Справедливости ради следует отметить, что несколько позже, в конце октября 1939 года, еще двое американских летчиков, Кароль и Клайд, на небольшом гидросамолете провели в воздухе без посадки 30,5 суток. Они получали горючее в жестяных бидонах тоже с автомобиля, носившегося по ровному пляжу в районе Лонг-Бич, в Калифорнии, над которым и летал экипаж, благо в этом районе Америки влажный, ровный песок побережья тянется на десятки километров.
Не остались в стороне и женщины. Первыми приняли вызов американки Бобби Троут и Эдна Коппер. Они подняли моноплан фирмы «Кертисс» с аэродрома в Лос-Анджелесе и пролетали без посадки более пяти суток, с 4 по 8 января 1931 года. Сесть им пришлось только из-за того, что отказал мотор. А 14 августа 1932 года вблизи Нью-Йорка стартовали еще две женщины – Френсис Марсели и Луиза Тадден. На шестой день полета, 19 августа, у Марсели разыгрался приступ аппендицита. Она по радио (на самолете была рация) обратилась за советом к врачу, дежурившему на аэродроме. Врач потребовал немедленной посадки, однако экипаж продолжал полет. Теперь кроме горючего, масла и пищи самолет-дозаправщик стал регулярно передавать на борт еще и лед – для обезболивания воспаленного аппендикса. Несмотря на боль и усталость, мужественные женщины приняли участие в торжественной встрече 21 августа летчика Моллисона, совершавшего перелет из Ирландии в США. Марсели и Тадден продержались в воздухе восемь суток четыре часа. А 28 декабря 1933 года та же Френсис Марсели, но уже с другой партнершей – Элен Ричи, улучшила свой рекорд, правда всего лишь на один час.
Более американские летчицы не проявляли интереса к многосуточной «утюжке» воздуха, да и мужчины вроде бы охладели к этому виду соревнований. ФАИ подобные достижения не регистрировало, и очередной искатель славы мог рассчитывать лишь на то, что в лучшем случае его фамилия попадет в книгу Гиннесса, – сомнительная цена за многодневные мучения.
Но вот наступил 1959 год. Опять в воздухе двое американцев – Р. Тимм и Д. Кук – на легком одномоторном самолете «Сессна 172 Скайхоук» со 150-сильным мотором. В технологию многосуточного полета ничего нового внести не удалось. Автозаправщик несся по прямому шоссе невдалеке от Лас-Вегаса, штат Невада, на скорости 120 километров в час. Уравняв скорость полета со скоростью заправщика, экипаж принимал 360 литров горючего (в подфюзеляжный бак), масло, еду, питье и все остальное необходимое летчикам. Из подфюзеляжного бака топливо перекачивалось в крыльевые баки, и «Скайхоук продолжал свой полет. Тимм и Кук сменяли друг друга у руля каждые четыре часа. Самолет приземлился через 2 месяца 4 дня 22 часа 19 минут. Специалисты подсчитали, что за это время он пролетел 245 тысяч километров, что равносильно шестикратному облету Земли по экватору. Летчиков заподозрили в мошенничестве: не делали ли они где-нибудь тайные посадки для отдыха? Чтобы снять с себя подозрения, летчики покрыли специальной краской колеса своей машины – в случае посадки краска, естественно, исчезла бы с пневматиков. Специальная комиссия ежедневно проверяла состояние колес, носясь по автостраде под летящим „Скайхоуком“.
Итак, уже более двух месяцев непрерывного полета! Очевидно, очередной экипаж должен уйти в воздух месяца на три, не меньше. Ну что же, поживем – увидим.
ЛУЧШИЙ В МИРЕ САМОЛЕТ
Начало 1930-х годов ознаменовалось бурным прогрессом авиатехники. Появившаяся возможность летать двое-трое суток без посадки, естественно, открыла новый этап в борьбе за мировые рекорды дальности и продолжительности полета. Сначала для этой цели использовали серийные машины, но после того как их возможности были исчерпаны, стали создаваться специальные самолеты, предназначенные только для установления мировых рекордов: «Потез 28», «Бреге 14», «Девуатин 33», «Белланка» и некоторые другие. Как правило, это были крылатые бензобаки. В полностью заправленном состоянии они не могли взять в полет ни килограмма полезного груза: все свободное пространство занимали баки, бачки и бочоночки для бензина.
Сделали рекордную машину и в конструкторском бюро А. Н. Туполева. Замысел возник в 1932 году, а материализовался уже в 1933 году, когда на аэродроме появился первый АНТ-25 (РД). Две буквы в скобках означали: «рекордная дальность».
Самолету повезло. Начиная с того момента, как на ватмане впервые возникли его контуры, он оказался под пристальным вниманием замечательного летчика, М. М. Громова. Шеф-пилот фирмы А. Н. Туполева вложил много сил и души в создание самолета. Перед тем как машина впервые поднялась в небо, Громов провел целую научно-исследовательскую работу на моторных стендах. Летчика, например, очень интересовало, может ли мотор АМ-34 работать на обедненной топливно-воздушной смеси, содержание горючего в которой ниже оптимального. Использование обедненной смеси (конечно, при условии, что это не повредит мотору и не ухудшит его характеристик) позволило бы экономить горючее в полете, что для рекордного самолета очень важно. Кроме того, Громова интересовало, как мотор будет работать на больших высотах, в условиях малых давлений и низких температур воздуха.
С первых полетов стало ясно, что самолет устойчив, хорошо слушается рулей. Подошли испытания на дальность. Расчеты показывали, что АНТ-25 (РД) с полной заправкой сможет пролететь без посадки 9000 километров. Для проверки расчетов решили слетать по маршруту Москва – Севастополь – Москва два раза подряд без приземления. Возвращаясь второй раз к Москве, экипаж понял, что до столицы не дотянет – не хватит горючего. Виной всему был сильный встречный ветер.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100