А вот что сказала Джина после посадки: Мы не можем перечислить какие-то наихудшие ситуации в полете. Весь полет от взлета и до посадки был наполнен беспрерывным страхом.
Сложность полета была столь высокой, что экипажу удавалось поспать не боле 2,5 часов в сутки. Каждый из летчиков съел только около 10% той пищи, которая была взята на борт. И Дик и Джина потеряли по несколько килограммов в весе.
Неприятности начались уже во время взлета. При разбеге самолета залитые «под заглушку» горючим крылья стали задевать за землю, особенно правое. Наблюдавший взлет журналист П. Рива (он был основным комментатором полета) писал: Я думал, вот-вот придется вызывать пожарных.Но машина все же взлетела, и Рутан принял решение выходить на маршрут, несмотря на смятую консоль крыла. Полет начался.
Более всего «насолила» экипажу, конечно, погода, хотя навигационно-метеорологическое обеспечение полета было хорошо продумано и подготовлено. Возглавил эту работу и исключительно четко ее вел в течение всех девяти дней большой специалист своего дела Лен Шнеллман. Используя весь комплекс метеоинформации, в том числе и спутниковой, Шнеллман отслеживал воздушные течения и так выбирал высоту и маршрут полета «Вояджера», чтобы машина летела по возможности в области попутных ветров и, конечно, не попадала в неспокойные слои атмосферы, особенно густую тропическую облачность. С помощью спутников связи он постоянно передавал свои рекомендации на борт самолета, предупреждал летчиков о всех грядущих капризах погоды. Тем не менее экипаж практически все девять дней страдал от беспрерывных бросков вверх и вниз. Привязных ремней не было, и после одного из таких бросков Джина очутилась под приборной доской кабины. Дик вспоминал: Ее маленькая фигурка появлялась то в одной, то в другой части кабины.
Экипаж был угнетен грохотом мотора и вибрациями корпуса. На одном из последних участков маршрута погода вынудила летчиков набрать высоту более 6,5 километров и довольно долго держаться на этой высоте. Кислородная недостаточность, хотя летчики и воспользовались запасом чистого кислорода, и холод основательно усугубили дискомфорт. Экипаж был доведен до предела человеческих возможностей. Джина вспоминает, что у нее неоднократно мелькала мысль: «Зачем мы придумали себе этот ад?»
Из ее же впечатлений:
Когда мы оказались в зоне тайфуна, у меня было такое ощущение, что мы находимся на плоту, который, как щепку, швыряет разбушевавшийся океан. Но, пожалуй, самое трудное было связано с преодолением постоянной и с каждым днем усиливающейся усталости... У меня было такое ощущение, что девять суток мы жили в компании с отбойным молотком. В течение всего полета мы не снимали специальных наушников, но врачи тем не менее опасались, что наши организмы не выдержат постоянного напора децибелов. Но все обошлось.
Не менее острой и мучительной стала топливная проблема. На третьи сутки полета экипаж обнаружил, что горючее убывает значительно быстрее, чем ожидалось. Возникла тревога, которая не оставляла летчиков практически до того момента, когда они увидели внизу взлетно-посадочную полосу авиабазы Эдварде, Дик считал, что топливо расходуется быстрее из-за того, что помятое на взлете крыло нарушило аэродинамику машины. Трижды (над Таиландом, Шри-Ланкой и Бразилией) Рутан предлагал Джине окончить полет и приземлиться, но не смог поколебать ее решимость лететь до конца. Она очень верила в успех и, по словам Рутана, была очень строга. После посадки в баках машины оставалось около 2% от полной заправки. Опасения оказались напрасными. Все дело было в несовершенстве бортовой системы измерения топливных запасов.
Сложным испытанием для экипажа было преодоление трудностей психологического плана. Не случайно Джина, обобщая свои впечатления после многочисленных послеполетных поездок по разным странам и выступлений перед самыми различными аудиториями, заметила: Чаще всего нам задают вопросы не об отношении подъемной силы «Вояджера» к его лобовому сопротивлению, а о том, как мы ухитрились провести девять дней в одной маленькой кабине, не будучи мужем и женой.
«Вояджер» больше не уйдет в небо. Он занял подобающее ему место в Смитсонианском национальном аэрокосмическом музее, рядом с «Флайером» братьев Райт и «Духом Святого Луиса» Чарльза Линдберга.
НА КРУГИ СВОЯ...
Грядет 2003 год, а с ним столетний юбилей первого полета механической птицы. Первое столетие авиации отмечено триумфами. Созданные гением человека машины бороздят пятый океан нашей планеты. Их возможности поражают самое смелое воображение. Но технический прогресс, впрочем как и социальный, развивается по спирали. И в то самое время, когда один конструктор старается на сотню-другую увеличить скорость полета, и без того превосходящую в два-три раза скорость звука, другой работает над проектом летательного аппарата, способного передвигаться со скоростью бегущего (или даже идущего) человека и приводимого в действие мускульной силой пилота. Живет и всегда будет жить мечта Дедала и Икара, мечта Леонардо да Винчи, мечта Ломоносова...
Наверное, многим знакома пророческая фраза Н. Е. Жуковского: человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.Однако мало кто знает, при каких обстоятельствах Николай Егорович высказал эту мысль. А обстоятельства весьма занятны.
В 1890 году французский изобретатель Дельпра сконструировал воздушный велосипед. Его изобретение заинтересовало Жуковского. Он выполнил ряд расчетов. Более того, отдыхая летом во Владимирской губернии, в селе Орехово, профессор испытывал построенные им крылья, разгоняясь на велосипеде, чем немало удивлял местных жителей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100