Громов вернулся в Севастополь и посадил там самолет. Испытания временно приостановили. Конструкторы занялись улучшением аэродинамики машины: облагородили обводы самолета, крылья и фюзеляж покрыли лаком. Удалось повысить, и довольно сильно, коэффициент полезного действия воздушного винта. Все лето 1934 года ушло на доводку и испытания самолета.
Осенью было принято решение выполнить первый рекордный полет по замкнутому маршруту: самолет планировалось вести по треугольнику Москва – Рязань – Тула – Москва. С Громовым летели второй пилот А. И. Филин и штурман И. Т. Спирин. Громов очень серьезно готовился к этому испытанию, вместе со штурманом он облетел весь треугольник на У-2. Серьезно готовили н самолет. Для облегчения взлета на Щелковском аэродроме под Москвой были специально сделаны бетонированная полоса и так называемая горка. Машина, начиная взлет, скатывалась с горки и при этом получала дополнительный запас скорости.
Первая попытка установления рекорда едва не кончилась катастрофой. Почти сразу после взлета мотор начал работать неустойчиво, «стреляя» в карбюратор. Обстановку сильно осложнял густой туман. Громов понял, что если мотор откажет, посадить самолет, переполненный горючим, не удастся. Придется покинуть машину с парашютом. Туман, к счастью, стал рассеиваться так же быстро, как и возник. Начали сливать горючее. Тут новая беда: из правого бака горючее вытекает нормально, а из левого – очень медленно, тонкой струйкой. Машина планирует к земле с выключенным мотором, чтобы не произошел взрыв при сливе горючего. Земля близка, впереди овраг. Надо запустить мотор, а бензин все бежит и бежит. Выбора нет. Включено зажигание, мотор «взял». Долетели до зеленого луга, ожидая каждую секунду взрыва или пожара. Все кончилось благополучно. Самолет сел, но тут же увязли колеса: грунт оказался очень мягким. Опасность миновала, машина была спасена, а бензин все тек и тек еще более двух часов после посадки.
Мотор привели в порядок, и через два дня Громов вновь поднял машину. В середине вторых суток полета, на тридцать четвертом часу после взлета, заработал с перебоями правый блок мотора. Стояла глубокая ночь. Из выхлопных патрубков правого блока вырывались длинные языки пламени и лизали переднюю кромку крыла машины. Патрубки левого блока выбрасывали снопы «сухих» искр. Блок был явно перегружен и работал на пределе возможностей. Постепенно падала мощность мотора, самолет стал самопроизвольно снижаться, и Громов посадил машину в Рязани.
И снова регулируют и отлаживают мотор, и снова – 10 сентября 1934 года – машина поднимается в воздух. На сей раз летчиков ожидал успех. Даже погода благоприятствовала им. 13 сентября 1934 года АНТ-25 приземлился в Харькове, проведя 75 часов в полете. После посадки в баках машины осталось всего 30 килограммов бензина. Самолет прошел 12411 километров. Таким образом, экипаж Громова поставил новый мировой рекорд дальности беспосадочного полета (прежний принадлежал французским летчикам и составлял 9100 километров). За этот полет Михаил Михайлович Громов получил золотую звезду Героя Советского Союза за номером 8.
Зимой 1934-1935 гг. полностью прошли все испытания и были готовы к новым перелетам два экземпляра АНТ-25. После рекордного полета многие летчики поняли, что в Советском Союзе появился лучший в мире самолет для дальних полетов. Естественно, у многих из них родилось желание лететь на нем через Северный полюс в Америку. Мечтал об этом и М. М. Громов, но внезапная болезнь нарушила его планы. Лечение требовало времени, и, пока Громов был в госпитале, разрешение на перелет в Америку получил Леваневский (перелет не состоялся, но об этом читатель узнает ниже).
После отрицательной характеристики, данной самолету Леваневским в беседе со Сталиным, АНТ-25 (РД) попал в опалу, о нем «забыли». Спас машину Г. Ф. Байдуков. Пожалуй, только он и Громов были по-прежнему уверены, что у АНТ-25 (РД) большое будущее. Байдуков начал готовить машину к новой попытке перелететь через Северный Ледовитый океан. Экипаж сформировали не сразу. Байдуков обсуждал практически все вопросы восстановления самолета с начальником штурманского факультета Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского А. В. Беляковым. Разговоры о машине часто заканчивались обсуждением планов перелета через Северный полюс в Америку. Созрело решение предложить возглавить экипаж Чкалову.
«Но почему вы остановились на мне? Ведь я типичный истребитель», – удивился Чкалов, выслушав предложение Байдукова.
Не сразу удалось уговорить Валерия Павловича, но после знакомства с машиной он прикипел к ней сердцем.
Сидя за его спиной,– вспоминал Байдуков, – я внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования.
К весне 1936 года экипаж «созрел» для перелета. Состоялся разговор со Сталиным. Однако последний не имел привычки забывать плохие характеристики, в чей бы адрес они ни выдавались – человека ли, машины ли. После заявления Леваневского, что его смущает машина, что лететь он на ней не сможет, судьба АНТ-25 для Сталина уже не представляла никакого интереса. Настойчивые просьбы летчиков раздражали Сталина, и, чтобы положить им конец, он дал разрешение, но на полет по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке.
Спорить было не только бесполезно, но и опасно. «Отец народов» не любил непослушных детей и был крут на наказания. Летчики приступили к подготовке перелета, получившего название «Сталинского маршрута».
Раннее утро 20 июля 1936 года. Краснокрылую машину, укомплектованную всем необходимым для дальнего перелета, затаскивает на стартовую горку тягач.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100