А. Богданова. Лично выяснил возможности транспортного обеспечения частей и соединений, определил меры, которые бы не ослабили возможности ведения оборонительных боев при недостатке или отсутствии автомобильного транспорта. Наметившиеся предложения обсудил с М. С. Никишевым и М. А. Богдановым.
После тщательного анализа обстановки Военный Совет принял решение: недостающее количество войскового транспорта восполнить за счет строевых машин, включая артиллерийские тягачи. Конечно, здесь Г. К. Жуков пошел на риск, оставив временно без колесной тяги все части, соединения и артиллерию.
Трассу от пограничного населенного пункта Соловьевск до города Баян-Тумэн обслуживало дорожное управление, грунтовой участок литер "Б". Аналогичное подразделение обеспечивало дорогу от города Баян-Тумэн до фронтового населенного пункта Тамцак-Булак. А с первых чисел августа вступило в действие 22-е управление военной дороги.
Маршрут протяженностью около 700 километров стал как бы родным, обитаемым. На отдельных отрезках через каждые 30-50 километров были построены землянки и организованы такие пункты, на которых шоферы, находясь в рейсе двое-трое суток, могли сделать небольшой привал, попить горячего чаю или просто воды, передохнуть, позвонить по трассе и попросить технической помощи.
"Высокая организация работы автотранспорта, баз снабжения, твердая воинская дисциплина, стремление шоферов выполнить поставленную задачу обеспечили успех. Люди делали практически невозможное. В условиях изнуряющей жары, иссушающих ветров кругооборот транспорта в 1200-1300 километров длился пять дней!" - вспоминал Г. К. Жуков. Скромно и незаметно фронтовые водители делали свое дело без сна и отдыха, подвозили к фронту различные грузы с железнодорожных станций Борзя, Соловьевск, даже из Даурии, а также из Ульдзи, Улан-Батора, Ундур-Хана, Баян-Тумэна и других городов. Подвоз материальных запасов в непосредственной фронтовой полосе производился только в ночное время с выключенными фарами. В этот период шоферам здорово помогла товарищеская взаимовыручка. Никто не боялся отстать в степи, потому что любой проезжий останавливался, помогал устранить неисправность, делился горючим, продуктами питания, питьевой водой. Нередко попавшие в беду груженые машины брали на буксир.
Машины шли непрерывной цепочкой - поодиночке, мелкими группами, подразделениями. Шоферы звались тогда ночниками, ибо только ночь укрывала их от глаз, снарядов и пуль и давала возможность разгружаться и сразу же уйти на западный берег Халхин-Гола. Наиболее опасное место - переправа через реку. Противник методически, не зная, есть кто там или нет, ночью обстреливал ее, вел наблюдение с воздуха, периодически используя осветительные ракеты, спускаемые на парашютах.
Переправа - участок ответственный. Если на ней нет порядка, сражу же сосредоточиваются десятки, сотни машин и начинается такое!..
Бывший шофер 75-го отдельного автомобильного батальона, рядовой, омич Иван Андреевич Гусев, позднее мне рассказывал:
- В Красную Армию я был призван из запаса, примерно в апреле 1939 года, прямо с бортовой машиной ГАЗ-АА, на которой я ездил "на гражданке". Провоевал на Халхин-Голе и вернулся обратно, в ноябре, в свой родной Омск. Я тогда работал шофером в областном аптекоуправлении. Помню, как сейчас, находясь на формировании в городе Калачинске, мы ничего не знали, что нас отправят в Монголию. Шла обычная жизнь воинского подразделения. Мы учились, готовили технику и были всегда в бодром боевом настроении. Привыкли подчиняться командиру, понимать, что он хочет, знать свое место в строю, распознавать задачу, которая может быть подана условным сигналом. Больше учились действовать в составе подразделений на марше и водить машины в ночных условиях, без света.
В один из дней погрузились в железнодорожный эшелон и вскоре оказались на территории дружественной нам страны. Помню первую ночь движения к Халхин-Голу. Темень страшная, фары включать нельзя, боишься отстать от впереди идущей машины или наехать на нее.
А везли мы боеприпасы танкистам бригады Яковлева. Иное столкновение может привести к пожару, а стало быть, и к взрыву. Напряжение очень большое - и нервов, и зрения. Клонило ко сну. Двое суток не пришлось вздремнуть ни минутки. За одну ночь по свечению заднего фонаря и стоп-сигнала пришлось научиться на глаз определять, на каком расстоянии веду машину вслед за товарищем.
Где-то в районе горы Баян-Цаган нас встретили. "Как хорошо, что ко времени приехали, - произнес с какой-то, как мне показалось, особой радостью техник-лейтенант - вооруженец Н. Комкин. - Мы давно ждем вас. Наши запасы на исходе. Днем воевать придется, а с чем? Теперь наши танкисты поддадут япошкам жару". "Товарищ лейтенант, - спросил я, - а как они воюют? Говорят, наглые". "Конечно, наглые, честные не полезли бы на чужую землю, чтобы ее захватить, объявить своей, законной". После того, как на Баян-Цагане им был учинен полный разгром, они осторожнее стали, поумерили самурайский дух. Боятся наших танков, артиллерии и, особенно, штыкового боя. Убегают сразу, как только увидят нашего бойца с винтовкой наперевес. "Бить их надо, гадов". - "Так мы и делаем с вашей помощью".
- Мне как-то легче и теплее стало, - продолжал рассказ водитель. Что-то связало меня невидимыми кровными нитями с танкистами, и я осознал, что мы, шоферы, очень необходимы для боя, и что можем и должны внести свой вклад в разгром японских захватчиков.
Только вот однажды чуть не случилась беда. Ночью доставили мы боеприпасы, как нам говорили, 36-й мотострелковой дивизии на восточный берег Халхин-Гола.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81