В подтверждение приведем мнение по этому вопросу одного из крупнейших авиационных специалистов тех лет и одного из первых русских историков авиации К. Е. Вейгелина:
В больших городах публика уже успела ознакомиться с тем, как теперь летают, но вне центров, даже в ближайшем соседстве со столицами, пребывание человека в воздухе и высоко от земли, на 20-30 пудовых машинах представляется зрелищем все еще невиданным.
Перелет между столицами давал в пути много ярких, красочных картин, прекрасно иллюстрирующих отношение к этому делу со стороны местного населения и степень его заинтересованности невиданными до тех пор «летучими моторами». Во всех деревнях по Московскому шоссе с самого рассвета 23 июля было уже сильное оживление... На площадях, на шоссе, на полянах, на боковых дорогах скоплялось не только все местное население, но многие жители из окрестных сел и деревень, выбиравшиеся из дому еще ночью и длинными лентами тянувшиеся по дорогам и на лошадях и пешком.
Корреспонденты всех газет, бывшие на этапах и проделавшие путь на автомобилях, единодушно отмечают то громадное впечатление, которое производили на крестьян не только «летучие моторы», но и сами авиаторы... Тем пилотам, которым приходилось делать на этапах остановки, устраивались бурные овации... А на некоторых лиц, особенно пожилых, виденные полеты производили столь сильное впечатление, что они готовы были видеть в летчиках чуть ли не признаки божества... Так, в Крестцах при спуске одного авиатора, некоторые из окружающей его толпы со слезами на глазах бросались перед ним на колени, целовали ему руки, а какой-то старик молился вслух, благословляя судьбу за доставленный ему случай увидеть настоящее чудо...
Заканчивая описание перелета, скажем несколько слов о победителе его, А. А. Васильеве, ибо характер – характером, а дело – делом. Васильев – выпускник школы Блерио, получивший диплом пилота № 225 19 сентября 1910 года. Летал в школе блестяще и был даже оставлен инструктором в ней. Этой чести до сей поры удостаиваются самые способные выпускники. Инструкторская деятельность Васильева во Франции длилась недолго – слишком тянуло домой. Возвратившись на родину, Васильев много летает по стране. Казань, Харьков, Петербург, города Сибири аплодируют ему. Сухощавый, но крепкий и ловкий, с проницательными живыми глазами, он производит впечатление человека, попавшего в свою сферу,– такой портрет Васильева находим в февральском номере журнала «Вестник воздухоплавания» за 1911 год. Одним из блестящих достижений Васильева стал его перелет из Елизаветполя в Тифлис. «Блерио» Васильева прошел 204 км на высоте около 1500 метров за 1 час 55 минут. Его машина была первым самолетом, который увидели в небе Грузии. «Тифлисский листок» сообщал на своих страницах, что, узнав об этом перелете Васильева, сам Блерио прислал ему восторженную телеграмму. Поздравив с успехом, Блерио сообщал, что дарит Васильеву самую последнюю модель своего самолета.
Васильев был не только опытным пилотом, но и смелым человеком. Летая как-то в Харькове в сильный ветер, он попал в очень сложное положение: ветер перевернул его машину вверх колесами сразу же после взлета. Летчик не растерялся и справился с ситуацией. Публика восприняла этот переворот как уникальный трюк, а Васильев, по его воспоминаниям, отсчитывал последние секунды своей жизни.
Но вернемся к перелету Петербург – Москва. Что он принес русской авиации – славу или, как утверждал победитель, позор?
Все познается в сравнении. На родине европейской практической авиации, во Франции, почти в то же время (в конце мая 1911 года) были организованы два дальних перелета по маршрутам Париж – Мадрид и Париж – Рим. И в том и в другом случае к финишу добрались по два летчика, хотя, например, к Риму стартовали 13 участников. Победитель мадридского перелета Жюль Ведрин затратил на 1100-километровый перелет 14 часов 55 минут. Это значительно больший успех, чем тот, что достался на долю Васильева. Победитель римского перелета Бомон осилил маршрут в 1400 километров за 82 часа 5 минут. Это значительно хуже результата Васильева.
С большой степенью уверенности можно утверждать, что перелет Париж – Рим... не состоялся, так как оба прилетевших в Рим летчика – и Бомон, и Гаррос (он добрался до финиша за 107 часов) – в пути сменили свои самолеты на новые. Русским летчикам такая роскошь даже не снилась.
При старте 21 мая 1911 года самолет одного из участников перелета из Парижа в Мадрид – Трайна – врезался в толпу провожающих, убил при этом военного министра Франции и серьезно ранил еще нескольких человек. Как сообщала пресса, одного из участников перелета Париж – Рим (Фрея) нашли близ Витербо с переломанными руками и ногами под обломками самолета.
Читателю, очевидно, ясно, что для 1911 года результаты promenade pour plaisir (так Уточкин накануне старта назвал перелет Петербург – Москва) были даже более чем «на уровне мировых достижений», хотя бы потому, что французская авиация считает годом своего рождения 1906-й, в то время как небо Отечества увидело первого русского летчика только в 1910 году.
РУССКИЙ ВИТЯЗЬ ВОЗДУШНОГО ОКЕАНА
Самолет набирал высоту в сплошной облачности. Крылья машины рассекали грязно-белые огромные хлопья; казавшиеся упругими струи воды причудливыми зигзагами разрисовывали стекла кабины... Самолет летел ровно, однако, подхваченный мощным невидимым потоком воздуха, нет-нет да и вздрагивал или проваливался вниз на добрую сотню метров, или, наоборот, устремлялся вверх. Высота 800 метров... 900... 1000... Кажется, никогда не кончится этот изнурительный, опасный полет.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100