Положение спас Лавров: окатив Панасюка из огнетушителя, он сумел быстро перекрыть кран подачи горючего. Огонь утих. А Сикорский тем временем искал подходящую для вынужденной посадки площадку: самолет терял и без того небольшую высоту полета.
Сели на ржаное поле. Против ожидания вполне удачно. И хотя ремонт машины занял не более часа, Игорь Иванович принял решение заночевать на месте вынужденной посадки: оставалось очень мало времени до наступления сумерек.
Вечером развели (подальше от самолета) костерок – благо продовольственная проблема не стояла: население близлежащих деревень прибывало и прибывало, принося всевозможные крестьянские деликатесы. Состоялась импровизированная «конференция у костра». По воспоминаниям Сикорского, на некоторые вопросы он, главный конструктор самолета, ответить не смог. Например, далеко не всем было ясно, как можно махать в полете такими большими крыльями.
К полуночи испортилась погода. По фюзеляжу и крыльям самолета забарабанил дождь. Появилось опасение, что раскисшая земля не позволит взлететь, однако все обошлось благополучно, и с рассветом «Муромец» взял курс на Киев. На этом, завершающем, участке перелета блеснул своим штурманским мастерством Лавров. Несколько часов пришлось лететь в облаках и над ними при практически полном отсутствии видимости. Поэтому предупреждение Лаврова о том, что самолет подходит к Киеву и пора переводить машину на снижение, показалось совершенно неправдоподобным. Игорь Иванович, заняв пилотское кресло, начал планирование. Без малого целый километр по высоте самолет снижался в дождевой облачности. В кабине – тишина. Экипаж напряжен до предела. Поводов для тревоги хоть отбавляй: не ясно, где летит самолет; не ясно, что под самолетом – холмы или равнина, лес, поле или населенный пункт; не ясно, есть или нет просвет между нижней кромкой облаков и поверхностью земли.
Какова же была радость экипажа, когда на высоте чуть более 300 метров «Муромец» вышел из облачности, а внизу, прямо по курсу, несмотря на хмурую погоду, влажно сверкали золотые купола Киево-Печерской лавры. Самолет вышел из облачности прямо над центром города.
Сикорский уверенно ведет машину на Куреневский аэродром. Пролетая над своим домом, Игорь Иванович покачал крыльями гиганта, как бы здороваясь с родными. Вскоре красавец-корабль замер на аэродроме. В тот же день к вечеру Киевское общество воздухоплавания приветствовало экипаж. Командиру преподнесли лавровый венок с надписью. «Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому». А самолет стал именоваться «Ильей Муромцем Киевским».
Несколько дней длилось паломничество киевлян к самолету, несколько дней Киев жил только «небесными» событиями. Сикорский устроил показательные полеты, поднимал в небо «отцов города», родных, друзей.
Двадцать восьмого июня Сикорский поднял «Муромца» в обратный рейс. Воздушная дорога до Петербурга также не была легкой. И хотя до пожара в воздухе дело не дошло, Сикорскому все же пришлось выйти на крыло и подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов, так как за самолетом потянулся след вытекающего бензина.
Самым замечательным в перелете из Киева в Петербург было то, что он был выполнен в течение одного дня, точнее за 14 часов 38 минут. Было установлено, скажем без преувеличения, несколько мировых рекордов. Самое главное достижение заключалось в том, что перелет Петербург – Киев – Петербург ознаменовал собой рождение мировой тяжелой авиации.
К великому сожалению, мир, охваченный пожаром первой мировой войны, не смог по достоинству оценить случившееся. И хотя вернувшийся в Петербург к своим обязанностям главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода И. И. Сикорский получил тут же первый заказ на серию самолетов «Илья Муромец», все они предназначались не для пассажирской и транспортной авиации, а для боевого применения на русско-германском фронте. Попутно заметим, что далеко не сразу машина получила подобающую ей оценку в военной среде.
Так или иначе, за время участия русской армии в первой мировой войне было изготовлено около семидесяти боевых тяжелых машин. Их ожидала разная судьба: часть самолетов так и остались несобранными, те же, которым повезло больше, хорошо показали себя на фронтовом небе, не понеся практически боевых потерь. За все годы боевых действий был сбит и погиб всего один тяжелый самолет. (Предвидя возможные возражения, отметим, что авиация использовалась не так редко, как мы привыкли думать.)
Вернемся к судьбе Сикорского. Не приняв политические цели революции, он уезжает из России, сначала в Западную Европу, а затем в Америку. Много бед, в том числе откровенную нищету, перенес талантливый наш соотечественник на чужбине, прежде чем ему удалось твердо вставь на ноги.
Работая за океаном, Игорь Иванович создает лучшие в мире (естественно, для тех времен) морские самолеты, особенно тяжелые. Четырехмоторный красавец S-42 – «Бразильский клипер» – осенью 1934 года открыл пассажирскую линию США – Аргентина. Другой S-42 открывает маршрут США – Гавайские острова (Гонолулу). Чуть позже начались полеты по самому протяженному в мире трансокеанскому маршруту Сан-Франциско – Новая Зеландия. В июле 1937. года S-42 начал летать из Америки через Ньюфаундленд в Англию и Португалию. Эта машина установила десять мировых рекордов из семнадцати, коими в те годы гордилась американская авиация. Какой из авиаконструкторов мира мог бы тогда похвалиться столь удачным самолетом?
С 1929 года Сикорский занялся вертолетами, создав целую серию отличных винтокрылых машин.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100