Именно в этот момент бортмеханик доложил летчику:
– Командир, горючее на исходе!
– Штурман, расчетное время до Читы? – отозвался командир на предупреждение бортмеханика.
– Полчаса полета. Впереди отроги Яблонового хребта. Поднабери высоту.
Посланы вперед секторы газа. Громче забасили оба мотора. Штурвал – на себя. Машина перешла в набор высоты. Вдруг, чихнув несколько раз, оборвал свою песню правый мотор. Почти одновременно заглох левый. Отдан штурвал. Тяжелый самолет устремился вниз, в темную неизвестность.
Машина планирует ровно. Только свист воздуха, рассекаемого крыльями и вращающего винты заглохших моторов, напоминает экипажу, что с каждой секундой все ближе и ближе земля, все ближе и ближе вековая тайга.
– Штурман, механик – в хвост! – последняя команда.
В полутьме возникают хлопья зарождающегося тумана. Нервы у экипажа напряжены до предела.
Где-то впереди и справа на фоне бледной предвечерней луны мелькнула темная громада таежной сопки, и... сильнейший удар в одно мгновение разнес самолет на куски.
Я очнулся первым,– вспоминал штурман Б. В. Стерлигов. – Подо мной что-то твердое. Услышал голос бортмеханика, – значит, жив. Ползком, в полной темноте, стал пробираться вперед. Моей кабины не оказалось. На ее месте высился ствол огромной сосны. Выбрался из остатков фюзеляжа наружу. Вокруг – сырой туман, запах смолы. Отыскиваем друг друга. Второго пилота штурвалом сильно ударило в грудь. Мне досталось по плечу, должно быть вывих. Командир цел и невредим.
А в тайге – тишина, нарушаемая лишь шорохом крон да тонким писком комаров. Молчат и люди, приходя в себя. Первым заговорил бортмеханик.
– Теперь в Москву хоть не возвращайся, – мрачно подытожил он случившееся.
Решили ждать утра. Развели костер. На рассвете подошли двое бурят. С трудом упросили их дать лошадь с телегой – добраться до ближайшей железнодорожной станции (в 20 километрах от места аварии).
Худосочная лошаденка, впряженная в небольшую телегу, брела по тайге, всем своим видом показывая, что ее в жизни ничто не волнует, кроме постоянной борьбы с таежным гнусом. На телеге, уныло повесив голову, сидел командир самолета. Сзади, в пяти-десяти шагах от телеги, брел штурман. Замыкал шествие бортмеханик. Второй пилот был бодрее всех: найдя в обломках самолета ружье, он пытался развлечь себя охотой.
Описанные события произошли в августе 1929 года, в 80 километрах от Читы. Самолет, потерпевший аварию, летел из Москвы... в Америку.
В начале 1929 года в аэронавигационный отдел научно-исследовательского института Военно-воздушных сил СССР пришел А. Н. Туполев. Визит его в «святая святых» советской авиационной штурманской службы тех лет был вызван необходимостью выбрать маршрут перелета из Москвы в Америку на самолете АНТ-4, созданном в его конструкторском бюро. Решение о таком полете и именно на машине Туполева было уже принято правительством СССР. Прежде всего это был акт доброй воли, шаг навстречу заокеанской державе, не признавшей еще в то время нашу политическую систему. Кроме того, в конце 20-х – начале 30-х годов, пожалуй, самым серьезным испытанием уровня авиационной техники и мастерства летчиков были сверхдальние перелеты.
После бурных совещаний будущий маршрут был определен однозначно: из Москвы через Сибирь, Дальний Восток и Тихий океан долететь до западного побережья США, чтобы затем пересечь североамериканский континент и закончить путешествие в Нью-Йорке.
Возникавшие проблемы решались в те дни с оперативностью, о которой ныне можно только мечтать. Например, большой участок пути пролегал над океаном. Как дозаправить самолет на этом этапе? Ведь АНТ-4 – чисто сухопутная машина и никакими поплавками для замены колес конструкторы ее не снабдили. Решение созревает тут же. Снимают поплавки с самолета ЮГ-1, приспосабливают их к установке на АНТ-4 и отправляют поездом в Хабаровск, а запасные колеса – в Америку, в Сиэтл.
Еще одна проблема: расчетное время полета от Москвы до Нью-Йорка по избранному маршруту – 150 часов, а ресурс работы моторов АНТ-4 – всего 60 часов. Решено выслать новые моторы туда, где их будет необходимо заменять.
Командиром экипажа был утвержден Семен Александрович Шестаков, тридцатилетний невысокого роста крепыш, горячий и упорный(по описанию штурмана, проложившего маршрут, Бориса Васильевича Стерлигова). Кандидатура командира не вызывала ни у кого сомнений хотя бы потому, что два года назад, в 1927 году, он совершил дальний перелет по маршруту Москва – Токио – Москва, который по сложности немногим уступал предстоящему. Кандидатура бортмеханика – Дмитрия Виссарионовича Фуфаева – также не подлежала долгим обсуждениям: он вместе с Шестаковым летал в Токио и обратно. Гораздо дольше выбирали второго пилота: надо было подыскать морского летчика, дабы использовать его опыт на океанском этапе перелета. Из многочисленных претендентов предпочтение отдали Филиппу Ефимовичу Болотову.
Восьмого августа 1929 года, в 2 часа ночи (столь позднее время взлета было выбрано для того, чтобы засветло долететь до Омска), АНТ-4 «Страна Советов» очень эффектно покинул подмосковный аэродром: многочисленные провожающие стали свидетелями редкого, прямо-таки феерического зрелища. Темная, хоть глаз выколи, ночь. В луче прожектора, на фоне костров, зажженных вдоль всей взлетной полосы, несется набирающий скорость самолет. Отрыв. Машина растаяла в ночном небе.
Погода на редкость хороша. Чистый, прозрачный воздух. Экипаж втянулся в выполнение своих обязанностей. Потекла расписанная по минутам, размеренная жизнь. Взошло солнце.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100