Читатель, хотя бы поверхностно знакомый с историей авиации, поймет, что выполнение такого грандиозного перелета в 1925 году, да еще всего за 37 дней, было настоящим подвигом.
Михаил Михайлович Громов. Советский летчик номер один. Фигура столь колоритная, что невозможно удержаться от желания познакомить читателя хотя бы кратко с жизнью этого замечательного человека.
Михаил Михайлович вырос в интеллигентной семье. Отец – военный врач, человек чрезвычайно интересный, увлеченный, каждую минуту отдающий делу. Мать – медсестра, вложившая всю свою душу в воспитание детей. Мальчик рос очень любознательным, увлекался музыкой, физкультурой, живописью, любил животных. (Кстати, эти увлечения Михаил Михайлович пронес через всю свою жизнь.)
Мечта об авиации пришла в 11 лет, когда была сделана своими руками первая летающая моделька. В 15-летнем возрасте Михаил, благодаря отцу, попал на военный аэродром, и выбор был сделан окончательно. После реального училища – Громов студент Московского Высшего технического училища, слушатель теоретических курсов, организованных «отцом русской авиации», Н. Е. Жуковским. На всю жизнь сохранил Михаил Михайлович глубокое уважение к своим первым учителям, лекции которых он слушал на курсах: Н. Е. Жуковскому, В. П. Ветчинкину, А. А. Микулину, Б. С. Стечкину, В. С. Кулебякину.
Весной 1917 года – первый в жизни полет с одним из старейших русских летчиков Б. И. Российским, пока еще в качестве пассажира. Учеба в Центральной Московской авиашколе. И вот уже сФарман-4» послушно выполняет все желания своего юного пилота.
Октябрьская революция застала Громова в период его становления как военного летчика. Экзамен сдан блестяще, и молодого человека оставляют работать инструктором в школе. Такой чести и до нашего времени удостаиваются только лучшие из лучших выпускников авиаучилищ. Летчик-инструктор – труднейшая и почетнейшая должность в авиации всего мира. Именно эти люди изо дня в день терпеливо и настойчиво делают из мальчишек, в большинстве своем никогда даже не сидевших в кабине самолета, летчиков. Спросите любого летчика – каждый назовет вам фамилию человека, давшего ему путевку в небо, и каждый помянет его добрым словом.
Громову пришлось поработать летчиком-инструктором не только в Московской авиашколе. Летал он и в Серпуховской авиационной школе стрельбы и воздушного боя. Интересный факт: здесь, в Серпухове, в летной группе Михаила Михайловича учился Валерий Павлович Чкалов. По воспоминаниям Громова, Чкалов летал напористо, храбро, но бесшабашно и несколько грубовато – такой уж был у него характер. И сработаться с ним было не так-то легко. Но именно в те дни окрепло взаимное уважение летчика и его инструктора.
Мы специально привели здесь эту короткую, но в высшей степени точную характеристику В. П. Чкалова, для того чтобы читатель смог рельефнее представить себе Михаила Михайловича Громова, обладавшего характером, пожалуй, диаметрально противоположного свойства. Сам он был о себе такого мнения: На земле я слыл за человека до застенчивости скромного, но в воздухе стремился раскрыть все свои способности и замыслы. Да и смог ли бы я стать настоящим испытателем(эти слова Громова относятся ко времени начала его работы в качестве летчика-испытателя – А. В.), если бы летал ничем не отличаясь от других и не показывая своего мастерства? Конечно, нет... После испытаний очень сложного самолета «Фоккер Д-13» для меня не существовало никаких трудностей в пилотировании любых самолетов, малых или больших, с любым количеством моторов. Нужно, я это хорошо понял, лишь одно: устойчивость во всех осях самолета. Остальное – чутье к самолету. Это уже свойство не самолета, а летчика, человека.
Но вернемся к перелету Москва – Токио (в советской литературе его называют перелетом Москва – Пекин). Это был первый и, пожалуй, единственный сверхдальний групповой перелет разнотипных самолетов: в группе из шести машин было четыре типа самолетов. И если, скажем, в более поздние годы знаменитые итальянские воздушные «армады Бальбо» имели в своем составе два-три типа самолетов, то это были машины, близкие по своим летным характеристикам, тогда как в групповом перелете 1925 года участвовали машины с резко отличающимися летными возможностями. Это в итоге даже определило нестандартную стратегию перелета: с каждого очередного аэродрома улетал сначала самый тихоходный самолет конструкции профессора В. Л. Александрова и В. В. Калинина АК-1 «Латышский стрелок», за ним, через некоторое время, взлетал Р-2, биплан Н. Н. Поликарпова с мотором «Сиддлей Пума»; после Р-2 стартовали на очередной участок маршрута два Ю-13 («Юнкерсы») «Правда» и «Красный камвольщик», и, наконец, последними уходили в небо два Р-1. Эти машины были, так же как и Р-2, конструкции Н. Н. Поликарпова, но с отечественными моторами М-5. Такой порядок вылета должен был обеспечить одновременное прибытие всей группы к месту очередной посадки, чего на практике, кстати, почти никогда не получалось.
Цели перелета широко освещались в прессе тех лет. Дело в том, что 31 мая 1924 года советское и китайское правительства подписали соглашение об установлении дипломатических отношений. Желая подчеркнуть искренность наших отношений к китайскому народу, Президиум ВЦИК СССР 1 июня 1925 года принял специальное постановление, в котором, в частности, были такие строки: Учитывая всю важность развития культурных и экономических связей СССР с дружественными ему народами Китая и Монголии, а также укрепления связей с окраинными советскими республиками и областями, Общество Друзей Воздушного флота и Российское общество «Добролет» организует в начале июня текущего года воздушный перелет Москва – Китай.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100