Через год после этих неудачных попыток в борьбу вступает еще один лейтенант – 25-летний Джеймс Дулиттл. Много лет спустя имя этого летчика Америка услышит еще раз, но уже в связи с событиями, не принесшими чести американской авиации: Джеймс Дулиттл станет первым командиром группы американских бомбардировщиков, осуществлявших во вторую мировую войну налеты на Японию, которые завершились самым большим преступлением против человечества – атомной бомбардировкой. Ну, а в августе 1922 года этот молодой летчик, обуреваемый жаждой популярности, стремлением к высоким должностям и званиям, широко разрекламировал свой будущий перелет и при огромном стечении любопытных 6 августа 1922 года повел машину на взлет на одном из аэродромов, расположенных вблизи Джэксонвилла. На самолете «Де Хавилленд» – военном разведчике времен первой мировой войны с мотором «Либерти» – Дулиттл рассчитывал долететь до Сан-Диего менее чем за 24 часа с одной промежуточной посадкой для дозаправки в Техасе.
Тяжело нагруженный «Де Хавилленд» с трудом оторвался от земли, но набрать высоту, несмотря на все усилия летчика, не захотел. Машина задела колесами за гребни волн, к счастью, не перевернулась и не похоронила своего хозяина, а, тяжело ударившись о воду, затонула на небольшой глубине. Под веселый свист и улюлюканье наблюдавшей взлет толпы мокрый до нитки летчик вернулся на аэродром пешком. Самолет подняли, он оказался почти неповрежденным и вскоре был снова готов к взлету. На сей раз Дулиттл тщательно скрывал время вылета. Даже ближайшие друзья и механики, готовящие машину, не знали планов летчика. 4 сентября, ночью, он удачно взлетел и уже утром сел в Техасе. После дозаправки топливом и короткого отдыха он снова был в воздухе и вскоре произвел посадку в Сан-Диего. Самолет пробыл в полете 22 часа 35 минут и пролетел более 3,5 тысяч километров.
Справедливости ради следует отметить, что незадолго до перелета Дулиттла почтовая служба США занялась вопросом организации авиапочты в стране. Главная задача заключалась в организации почтовой связи между западным и восточным побережьем Америки. Первый почтовый рейс, естественно не преследующий цели установить какие-либо рекорды, был выполнен на самолете «Либерти ДХ-4С», который перевез несколько мешков почты из Сан-Франциско в Нью-Йорк за 33 часа, пролетев с посадками для дозаправки 4300 километров.
Мы упомянули об этом, чтобы подчеркнуть, что авиационная техника начала 20-х годов уже позволяла делать большие перелеты. Встал вопрос о беспосадочном перелете североамериканского континента. Центром подготовки к такому перелету стал один из самых старых аэродромов страны, колыбель американских ВВС, аэродром Роквелл-Филд, вблизи Сан-Диего. В числе прочих на победу в перелете претендовали двое лейтенантов – Джон Макреди и Оклей Келли. Они собирались лететь на одномоторном моноплане «Фоккер Т-2» с 450-сильным двигателем «Либерти». Сначала темпераментные лейтенанты, что называется, рванули с места в карьер, но, сделав две неудачные попытки, сообразили, что задача не из простых. К чести летчиков, они поняли, что для перелета нужна солидная подготовка. Начали с серьезного изучения многолетней статистики погодных условий на маршруте. Над североамериканским континентом господствуют ветры, дующие с запада на восток. Следовательно, исходя из этих соображений выгоднее пересекать Америку с запада на восток. Однако сразу же после взлета нагруженная «под завязку» машина должна будет набрать очень большую высоту для преодоления гор Калифорнии, тогда как при полете с востока на запад самолет подойдет к этим горам, наоборот, облегченным, с почти полностью выработанным горючим. На восточном побережье никакие горы не мешают полету.
Изучая многолетние данные о погоде, летчики заметили, что в конце апреля и первой половине мая, почти ежегодно, на канадском и американском побережье Атлантического океана довольно резко повышается давление воздуха, что, в свою очередь, приводит не только к ослаблению западных ветров, но часто даже к перемене направления ветра. Наконец, взвесив все «за» и «против», летчики принимают решение дождаться восточного ветра и лететь из Нью-Йорка на запад, в Сан-Диего. В конце апреля подготовленный к полету и заправленный «Фоккер» стоял на Рузвельт-Филд в Нью-Йорке, а экипаж приступил к скрупулезному изучению краткосрочных прогнозов погоды. Наиболее благоприятные условия на маршруте были обещаны службой погоды на 11 часов утра 2 мая. В 12 часов 36 минут колеса самолета, имевшего беспрецедентный по тем временам вес – около 5 тонн (только горючего 2745 литров), оторвались от земли.
Полет через штат Нью-Джерси и до Пенсильвании, протекал вполне приемлемо, если не считать навигационных трудностей. Огромное количество железных и шоссейных дорог, по преимуществу промышленный пейзаж, окутанный густыми шлейфами дыма и копоти – все это очень затрудняло ориентировку на местности. Однако попутный ветер помогал полету. В 6 часов вечера после пролета города Дейтона резко ухудшилась видимость, а с наступлением темноты условия полета еще более усложнились. Экипаж надеялся только на ориентацию по свету фар автомобилей, следующих внизу по дороге на Индианаполис. Но автомобильные фары были видны все хуже и хуже, пока не пропали совсем. Оставалось только ориентироваться по компасу. Лишь глубокой ночью, пролетая один из аэродромов в районе города Сент-Луис, они увидели специально для них зажженный и направленный вертикально вверх луч прожектора. А вскоре видимость несколько улучшилась, и впереди по курсу летчики заметили огни мостов через Миссисипи.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100