Сергей быстро собрал ткань в узел, обмотал стропами: «Все! Теперь, голубчик, усмирён!»
Оглядевшись кругом, Стремнин заметил на просёлочной дороге велосипедиста. Закричал ему, не узнавая собственного голоса:
— Не видали, где мой товарищ?!
Как-то с запозданием пришло в голову, что товарищ мог не успеть покинуть самолёт… Только когда закричал, эта мысль кольнула сердце…
Но велосипедист показал рукой:
— Вон там, опустился благополучно.
— Не знаете, самолёт, падая, не наделал беды?
— Нет, в стороне упал…
Отлегло.
Сергей потуже увязал тюк парашюта, запихнул его под мышку и двинулся в направлении, указанном велосипедистом. Через несколько минут увидел идущего навстречу Романа.
Они обнялись и расцеловались. И это был, пожалуй, самый сердечный поцелуй двух мужчин.
* * *
Комиссия копалась в обломках «Сапфира» три дня. Но инженер по эксплуатации сразу же сказал Стремнину, что относительно смещения пилона с подвеской он, Сергей, ошибся: тяга, идущая к кронштейну пилона, цела. «Следовательно, — продолжал инженер, — подвеска на пилоне, согласуясь с положением крыла, с его поворотом назад на любой угол стреловидности, могла быть только против потока, а сама по себе развернуться в полёте не имела возможности».
Таким образом, предположение Стремнина, что именно пилон с подвеской, самопроизвольно развернувшийся в полёте, был причиной аварии, комиссия отклонила. Как Сергей ни убеждал инженеров, они снисходительно улыбались, не желая его обидеть, но он понимал, что в голове у каждого одна мысль: «Тебе, друг, показалось… У страха глаза велики!»
Конструкторы, как это иногда бывает, склонялись к простейшей версии: пожар в воздухе всему причина. А на вопрос о причине самого пожара отвечали: возможно, аккумуляторные батареи пролились: они ведь не рассчитаны на такие бешеные вращения — электролит и разъел силовые провода…
Ещё спорили: можно ли подряд делать столько вращений? Мнения разошлись: одни доказывали, что истребительный самолёт — а «Сапфир» в своей основе был именно таким — должен все выдержать; другим казалось, что для экспериментального самолёта эти прочностные нагрузки слишком велики. А Стремнин стоял на своём: пилон с подвеской развернулся в полёте. Он это видел в зеркале, это же подтверждал и металлический треск, который они оба, и Стремнин и Дивов, отчётливо слышали, несмотря на сильнейший рёв самолёта на сверхзвуке и на форсаже двигателей.
Ведущий конструктор вдруг спросил у Сергея:
— А вы часом не изменяли стреловидности крыла в режиме испытаний?
Стремнин метнул на него выразительный взгляд: «больной я, что ли?..» Сам сказал:
— Нет, конечно.
— Странно.
— Что странно?
— Да то, что стреловидность не изменялась, была, следовательно, максимальной, и вместе с тем вы настаиваете, что видели пилон с подвеской под ракурсом, близким к тому, как если бы крыло занимало некую среднюю стреловидность… А мы видим, что тяги целы, следовательно, нет оснований утверждать, что пилон мог развернуться в полёте…
— А я голову кладу на плаху, что в какой-то момент вращения, а точнее, когда я услышал металлический треск в машине, пилон с подвеской был виден под иным углом, не так, как в начале режима…
Ведущий конструктор повёл головой и опустил глаза. Разговор на этом прервался.
* * *
Так и не удалось выяснить причину потери управляемости «Сапфира-1», всех его «сумасшедших рысканий». Специалисты сошлись в конце концов на мнении, что при возникшем пожаре оказалась повреждённой система управления. Лётчики этой версии не разделяли, но и опровергнуть её не могли. Что же касается первопричины пожара, то эксплуатационники свалили грех на аккумуляторную батарею.
Спустя некоторое время споры угомонились, и так как прочностные испытания по крымовской теме «Икс» были очень важны, решили их продолжить на втором «Сапфире».
Аккумуляторную батарею для этого самолёта доработали, вытекание электролита теперь исключалось при любых, самых необыкновенных манёврах самолёта.
И вот «Сапфир-2» с лётчиками-испытателями Стремниным и Дивовым в полёте. В задании значится: выйти на большие перегрузки при сверхзвуковой скорости и, создав боковые вращения самолёта, записать приборами пиковые усилия в кронштейнах и приводах управления.
Первый режим с достижением пятикратной перегрузки на высоте трех тысяч метров и скорости 1300 километров в час удалось выполнить без каких-либо осложнений. Контрольные импульсы электроники показали, что регистрирующая аппаратура сработала исправно и можно выходить на второй режим.
Стремнин повёл самолёт на разгон. А спустя минуту, когда скорость была достигнута, энергично потянув ручку на себя, вывел «Сапфир-2» на пятикратную перегрузку… Тут и последовало вращение, и было оно хоть и напряжённым, но будто бы таким же, как и в первом режиме… Стремнин уже готовился прекратить режим, а Дивов протянул руку, чтоб выключить его отметку, когда их заставил содрогнуться раздавшийся позади, в центроплане, металлический треск… И «Сапфир-2», точно так же, как и «Сапфир-1», резко кинулся в сторону и стал шарахаться с взмыванием то влево, то вправо.
Как ни ошарашил Стремнина этот момент, Сергей сразу подумал о подвеске и взглянул в зеркало… И тут уж со всей очевидностью убедился, что пилон с подвеской ушёл в сторону, отражение его передвинулось в самый край зеркала. Не раздумывая, Сергей нажал кнопку сброса подвесок, почувствовал, как они сорвались с крыла. Закрыв форсажную тягу двигателей, перевёл их на холостой ход, чтобы поскорей погасить скорость. От мысли, что придётся снова прибегнуть к катапультным креслам, стало не по себе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133