Перед окончательной сдачей чертежей в производство макет утверждался специальной макетной комиссией УВВС, после чего изменения компоновки запрещались.
Первую макетную комиссию, на которой я был одним из представителей разработчиков, возглавлял Алкснис. До этого я видел Алксниса только один раз, на общезаводском митинге в 1932 году.
Наши военные начальники были высокого мнения об Алкснисе. Возглавляя Военно-Воздушные Силы с 1931 года, он, по мнению Болховитинова, проявлял редкостную настойчивость в комплексных задачах строительства воздушного флота, отнюдь не ограничиваясь сферой чисто военного командования. Алкснис уделял большое внимание разработке предложений по развитию авиационной техники, контролю за ее испытаниями, организации дальних перелетов, внедрению военных специалистов в промышленность. Он считал нужным лично возглавлять макетные комиссии. Это позволяло ему устанавливать непосредственные контакты с ведущими специалистами авиационных КБ.
На макетной комиссии по ДБ-А Алксниса сопровождали известные летчики-испытатели НИИ ВВС Нюхтиков, Стефановский и главный штурман ВВС Стерлигов.
До осмотра макета Болховитинов сделал общий доклад об основных особенностях самолета. Он говорил тихо и спокойно, как привык читать лекции в академии.
ДБ— А имеет полетный вес 24 тонны, что на 6 тонн больше ТБ-3. В связи с этим можно увеличить бомбовую нагрузку и дальность до 8000 километров. ДБ-А имеет гладкую обшивку вместо гофра и, что очень важно, шасси, втягивающиеся после взлета в специальные обтекатели -«штаны». Мы рассчитывали на скорость не менее 330 км/ч, при потолке до 8000 метров. Фюзеляж самолета, в отличие от ТБ-3, выполнен по силовой схеме монокок — на прочность работает вся обшивка. Шпангоуты не имеют перегораживающих внутреннее пространство силовых стержней. Поэтому самолет очень вместителен и удобен для перевозки грузов.
Внимательно выслушав рассказ Болховитинова об основных характеристиках нового бомбардировщика, Алкснис стал примеряться к управлению: садился на места первого и второго пилота, пролезал через люк в кабину штурмана, что при его богатырском росте было не так просто, и дотошно распрашивал нас — создателей самолета, задавая иногда самые неожиданные вопросы. Наибольшие «придирки», как нам казалось, он предъявлял к удобству работы летчиков в длительном полете, оборудованию радиосвязью и оборонительному вооружению. Позже, на заседании макетной комиссии, он предъявил Болховитинову претензии именно по последнему пункту: «Бомбардировщик должен иметь мощное стрелковое вооружение, чтобы по возможности не оставлять мертвых зон для безопасного подхода истребителей. У вас задняя и особенно нижняя полусфера плохо защищены. Это недостаток ТБ-3. Хотя и потолок и скорость у ДБ-А много выше, но скорости истребителей все равно будут в ближайшее время больше на 100-150 км/ч».
За обедом, который всегда полагался после окончания работы макетной комиссии, зашел разговор о роли тяжелых бомбардировщиков. Не забыли упомянуть и доктрину Дуэ. В связи с этим кто-то обратился к Алкснису с вопросом, одобряет ли он создание Туполевым шестимоторного сверхтяжелого бомбардировщика ТБ-4. Этот самолет имел четыре двигателя, располагавшиеся в носках крыла по его размаху, и два — в тандемной установке над фюзеляжем. Это был гигант, которому до постройки АНТ-20 («Максим Горький») равного в мире не было. Алкснис резко отрицательно отозвался об увлечении такими тихоходными гигантами и попросил Болховитинова подготовить предложения по более скоростному высотному и более «дальнему» самолету, чем ДБ-А. Тем не менее за этим обедом мы произносили тосты за успешный полет ДБ-А. 2 мая 1935 года самолет ДБ-А совершил первый полет.
Летние каникулы освободили меня от вечерних поездок в институт. Вечерние часы я со своими сотрудниками обычно проводил в неутихавших заводских цехах.
Производство первых двух самолетов ДБ-А по времени совпало с авралом по внедрению в серию нового туполевского самолета — скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40). Цеха освобождались от крупногабаритных агрегатов ТБ-3 и осваивали технологию сравнительно небольшого СБ. Выпуск привычного и полюбившегося всему рабочему коллективу ТБ-3 был временно приостановлен.
В цехе ОС, опустевшем после сдачи последних машин ТБ-3, собирались первые СБ. Монтажникам, привыкшим работать внутри просторных фюзеляжей и толстых крыльев ТБ-3, трудно было приспособиться к тесной компоновке СБ. В один из вечеров я встретился в цехе с Козловской, которая вместе с Катей изучала схемы нового самолета.
Катя, опаленная горным солнцем, вернулась со значком «Альпинист СССР» за покорение Эльбруса. Она была покорена красотой и величием Кавказа. Я дал слово, что в следующем году мы обязательно вместе отправимся в горы.
Козловская со свойственной ей прямотой высказалась по поводу трудностей монтажа оборудования на СБ и не упустила случая передать высказывание бортмеханика Барабанова, участвовавшего в облете первой серийной машины: «На СБ летать все равно, что тигрицу целовать — страху много, а удовольствия никакого».
Летом 1935 года в цехе ОС начались работы по второму ДБ-А. К этому времени цех был заполнен светло-голубыми СБ. Самой волнующей операцией после сборки СБ была проверка убирающегося шасси. Самолет ставили на козлы и многократно повторяли операцию уборки и выпуска шасси. При этом электрогидравлическая система выла наподобие сирены.
Ведущим конструктором самолета СБ был заместитель Туполева Александр Архангельский. Для скорейшего внедрения СБ в производство Туполев перевел Архангельского вместе с большим коллективом конструкторов на завод.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186