Вместо втягивания в «штаны» шасси убиралось полностью. Турельная установка в центральной части фюзеляжа была снабжена пушкой ШВАК и приводом. В кабинах под центропланом установили два пулемета, обеспечив круговой обстрел. Число членов экипажа с шести возросло до одиннадцати.
Однако эти существенные улучшения не помогли. ТБ-7 начал летать весной 1937 года и сразу по всем показателям ушел вперед с большим отрывом.
АРКТИЧЕСКИЕ ТРИУМФЫ И ТРАГЕДИИ
В конце 20-х — начале 30-х годов происходили волнующие события, связанные с освоением Арктики. Арктика была еще одной областью, где в полной мере можно было проявить героизм. Пресса широко освещала работу арктических станций, экспедиций, особенно подчеркивая романтику, связанную с завоеванием Арктики. Огромное значение арктических областей для экономики Советского Союза было столь очевидным, что ни у кого не вызывала сомнений необходимость затрат на освоение Арктики. Горячий отклик в самых различных слоях общества находили все события, связанные с арктическими путешествиями. Политическое значение шума, поднимаемого вокруг каждого арктического приключения, также было велико. Внимание людей в какой-то мере отвлекалось от трудностей повседневной жизни, репрессий, продовольственного кризиса, связанного с коллективизацией.
Успехи в освоении Арктики поднимали международный престиж Советского Союза. Интеллигенция, изолированная от культурного и научного общения с внешним миром, увидела в арктических исследованиях надежду на международное сотрудничество. Общество было едино в том, что Арктика должна быть советской.
Такая видимость солидарности была очень выгодна сталинскому руководству. Героические подвиги экипажей ледоколов, полярных летчиков и зимовщиков, рекордные перелеты советских самолетов, спасение терпящих бедствие экспедиций были наглядной демонстрацией объединения всего общества ради общечеловеческих целей.
Спасение итальянской экспедиции Нобиле ледоколами «Красин» и «Малыгин» в 1928 году, международная арктическая экспедиция на немецком цеппелине в 1931 году, плавание ледокольного парохода «Александр Сибиряков» и парохода «Челюскин», спасение летчиками всего экипажа «Челюскина» — все эти и другие события широко освещались и волновали все слои советского общества.
В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути «Главсевморпуть», подчиненное непосредственно Совету народных комиссаров. Руководителем Главсевморпути был назначен известный ученый и руководитель полярных экспедиций Отто Юльевич Шмидт, его заместителем и начальником полярной авиации — Марк Иванович Шевелев.
Исследования в советском секторе Арктики продолжались с невиданным до того размахом. После организации постоянно действующих баз — метеостанций на материке и самых северных островах — все актуальнее становилась проблема создания постоянной станции в центральной части Арктики. Там, по мнению ученых, была «кухня погоды» всего бассейна Ледовитого океана. Но как доставить на полюс зимовщиков с научными приборами, запасами продовольствия, радиостанциями, палатками и горючим для многомесячной работы? Это было одной из главных проблем.
Одним из инициаторов использования самолета ТБ-3 в Арктике и, в частности, для доставки экспедиции в район Северного полюса был полярный летчик Михаил Водопьянов — один из первых семи Героев Советского Союза, получивших это звание за спасение челюскинцев.
В те годы предложения, исходившие от известных летчиков, обращавшихся непосредственно к Сталину или членам правительства, принимались быстрее, чем инициативы наркомов или ученых. Предложение Водопьянова было решительно поддержано Шмидтом и Шевелевым. Завод № 22 получил от Глававиапрома задание изготовить не менее четырех самолетов ТБ-3 в специальном арктическом варианте.
В середине 1936 года КОСТР приступил к выпуску чертежей. Доработка проводилась нами при консультации с полярными экипажами. Так мы перезнакомились с Водопьяновым, Бабушкиным, Мазуруком, Алексеевым, Головиным, Мошковским.
Полной модернизации подвергалось радиооборудование. В хвостовой части в утепленной кабине радиста смонтировали новую радиостанцию. Она могла работать не только от самолетной электросети, но и от аварийного автономного электрогенератора. Он же служил источником энергии на стоянках. Правда, надежность запуска движка на морозе оставляла желать лучшего. Из-за пожарной опасности было предписано пользоваться им, только выгрузив из самолета.
В носовой части установили радиополукомпас и приемник для навигации по маяку. Радиосвязь можно было вести двумя типами антенн: при стоянке на земле — жесткой, натянутой над фюзеляжем, в полете — выпускаемой, сматывающейся со специальной лебедки под тяжестью грузика. Кабины пилотов и открытые всем ветрам люки пулеметных турелей застеклили так, чтобы фюзеляж не продувался. Особое внимание уделялось простоте перестановки самолета с колес на лыжи. Эту операцию предстояло проводить не в тепличных заводских, а в зимних условиях на северном аэродроме. При этом абсолютная надежность должна быть гарантирована. Самолеты были выкрашены в ярко-оранжевый цвет — для лучшей видимости на фоне снежного покрова.
Рабочие трудились над арктическими ТБ-3 с тем же энтузиазмом, что и их товарищи по цеху над СБ для испанских антифашистов.
В течение зимы 1937 года четыре оранжевых гиганта подлежали облету и приемке начальником полярной авиации Шевелевым. Он приехал с радиоинженером Главсевморпути — высоким сероглазым блондином, который демонстрировал завидное знание специфики полярных условий радиосвязи.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186