Самолет по проекту имел размах крыльев всего 6,5 метра, длину 6,4 метра, шасси полностью убиралось пневматическим приводом, взлетный вес составил 1650 кг, из них 710 кг — азотная кислота и керосин.
Отказ от ТНА и переход на вытеснителъную подачу Костиков и Душкин встретили без всякого энтузиазма, но в конце концов согласились. Двое суток ушло на сочинение письма наркому с перечислением всех преимуществ и минимума мероприятий для постройки самолета за три-четыре месяца. Месяц отводился на государственные испытания и в ноябре было намечено принятие решения о запуске в серию. При согласовании сроков возникали споры, нужны ли будут такие самолеты через полгода. К тому времени война кончится -»победа будет за нами».
Письмо подписали Болховитинов, Костиков, Душкин, Исаев, Березняк, военпреды РНИИ и завода № 293.
9 июля письмо было у Шахурина. Шахурин лично доложил предложение Сталину, и на следующий день Болховитинов, Костиков, Исаев и Березняк были вызваны в Кремль, где они формулировали проект постановления недавно созданного Государственного комитета обороны (ГКО). Еще через день постановление было подписано Сталиным. Шахурин подготовил подробный приказ, в котором на постройку первого самолета для летных испытаний отводился один месяц. Это вызвало у нас на заводе шок. В производстве не было еще ни единого чертежа.
В РНИИ экспериментальный двигатель пока развивал тягу не более 600 кг вместо требуемых по эскизному проекту 1100.
«Идет война. Должно быть другое отношение к срокам», — так Болховитинов передал слова Шахурина, который в окончательной редакции приказа все же прибавил пять дней.
Хорошо, что конструкция самолета была цельнодеревянная. Строительство началось без детальных чертежей. Основные элементы вычерчивали в натуральную величину на фанере. Это была так называемая плазово-шаблонная технология. Столяры с ближайшей мебельной фабрики работали так, словно всю жизнь строили самолеты. Им требовались пожелания конструктора, а вовсе не чертежи.
Но стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для азотки и керосина, редукторы, трубопроводы, клапаны, рулевое управление, шасси, приборы, элементарное электрооборудование — все это требовало других сроков конструирования и изготовления.
Война разгоралась по совершенно непредвиденному сценарию. Уже никто не заикался о нашей победе до конца года. На химкинском аэродроме в конце июня появились боевые истребители, а в июле он стал одним из аэродромов ПВО, прикрывавшим Москву с северо-запада.
22 июля я получил отпуск на сутки, чтобы проведать семью. Именно в этот вечер был совершен первый крупный воздушный налет немецкой авиации на Москву. Воздушная тревога застала меня в Петровском парке у метро «Динамо». Я спешил пешком на Хорошевское шоссе и не укрылся в метро. Десятки прожекторов скрещивали свои лучи на светящихся точках. В вечернем небе вспыхивали сотни разрывов зенитных снарядов. Вокруг стоял грохот канонады, на землю сыпались осколки, но ни одного разрыва бомбы поблизости не было. Когда я уже в полной темноте добрался до родительского дома, налет еще продолжался. Родителей я нашел вместе с рабочими фабрики в «щели» — укрытии, отрытом на берегу пруда. Невидимые зенитки продолжали грохотать, прожектора шарили по небу, где-то над Ходынкой разгоралось зарево, но бомбардировка, как я себе ее представлял, у немцев не получилась. Служба ПВО Москвы справилась с отражением первого воздушного налета.
1 сентября с опозданием на пять дней относительно сроков приказа Шахурина первый самолет БИ был отправлен в ЛИИ для начала летных испытаний. Собственно, это был не самолет, а планер. Двигателя не было. Костиков и Душкин не рискнули поставить нам недоработанный и часто взрывающийся агрегат.
Испытания самолета-планера БИ были поручены летчику-испытателю Борису Кудрину. До этого он проводил испытания спарки и в коллективе Болховитинова был своим летчиком. Испытания начались с пробежки по аэродрому за самолетом-буксировщиком.
В эти первые сентябрьские дни весь коллектив завода, кроме людей, непосредственно связанных с началом летных испытаний, был мобилизован на сооружение противотанковых рвов у деревни Черная Грязь по Ленинградскому шоссе. По обе стороны нашего участка, насколько хватал глаз, рыли землю тысячи женщин и подростков. Немногие мужчины, получившие бронь от мобилизации, чувствовали себя неудобно. Работали мы там «от зари до зари», с двумя короткими перерывами для еды. В это время парторг завода сообщал последние новости о ходе Смоленского сражения. Первые успехи Красной Армии, освободившей 6 сентября Ельню, вызвали взрыв энтузиазма — зачем возводить укрепления у самой Москвы, если враг уже остановлен. Мы верили, что вот-вот фашистов погонят на запад. Но радость была недолгой.
Вернувшись с земляных работ на завод, я узнал о происшествии на аэродроме в ЛИИ. Наша бригада, готовившая самолет, явившись утром, не обнаружила его в ангаре. Оказалось, что накануне приезжал заместитель наркома по опытному самолетостроению Александр Сергеевич Яковлев. За глаза другие главные конструкторы звали его АСЯ. Увидев самолет Болховитинова, он поинтересовался результатами аэродинамических продувок. Оказалось, что в «трубе ЦАГИ» самолет не был. Яковлев распорядился немедленно отбуксировать единственный пока планер на территорию ЦАГИ для продувки в новой трубе, благо она находилась совсем недалеко от аэродрома.
Березняк и Исаев были возмущены, усмотрев в этом антиболховитиновские происки АСИ. Справедливости ради надо сказать, что яковлевское распоряжение пошло на пользу.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186