Неравномерное прибытие большого количества вагонов с грузами на прифронтовые дороги, недостаток механизации по перегрузу и выгрузке воинских эшелонов вызвали замедление оборачиваемости вагонов и накопление избытка парка на западной части сети.
Все это отрицательно сказывалось на продвижении поездов и удовлетворении потребностей в перевозках.
Сложность и разносторонность задач требовали от железнодорожников особой слаженности и организованности в работе, высокой дисциплины с тем, чтобы обеспечить без задержек пропуск воинских и снабженческих поездов, погрузку каждой дорогой грузов по установленной номенклатуре и в первую очередь каменного угля, металла, зерна, леса, выполнение норм передачи поездов, строгое соблюдение регулировочной дисциплины по направлению порожних вагонов на углепогрузочные дороги, усиление выгрузки.

И. В. Ковалев – начальник Управления военных сообщений, Центрального управления военных сообщений Красной Армии (1941–1944), нарком путей сообщения (1944–1948), генерал-лейтенант
Следовало при этом преодолеть и возникшие трудности вследствие недостаточной подготовки ряда железных дорог и предприятий к зиме. Серьезные сбои в движении поездов произошли уже в начале зимы на Томской, Свердловской, Карагандинской и Южно-Уральской дорогах. В декабре 1944 года общая погрузка на сети железных дорог уменьшилась. На шахтах осталось невывезенным большое количество угля, в котором остро нуждались электростанции, металлургические и коксохимические заводы. Скопилась готовая продукция на промышленных предприятиях.

Поезд с танками отправляется в район военных действий
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 декабря 1944 года Народным комиссаром путей сообщения был назначен генерал-лейтенант И. В. Ковалев с освобождением от обязанностей начальника Центрального управления военных сообщений (ЦУПВОСО).
В Наркомате путей сообщения разработали план конкретных действий по устранению имеющихся недостатков и подъему эксплуатационной деятельности железных дорог. Определили меры по усилению восстановления разрушенных врагом железнодорожных линий на территории СССР и сопредельных государств. Основное внимание сосредоточили на выявлении и всемерном использовании внутрихозяйственных резервов.
Железнодорожники прилагали все усилия, чтобы преодолеть имеющиеся трудности. Командный состав, партийные, профсоюзные и комсомольские организации транспорта проводили большую массово-политическую работу в трудовых коллективах, все внимание было нацещено на выполнение и перевыполнение производственных заданий.
Государственный Комитет Обороны своим постановлением объявил шесть дней декабря и три дня января днями усиленной погрузки угля. В этот период на ряде железных дорог запрещалось что-либо грузить, кроме угля, крепежного леса, металлургического сырья и воинских грузов.
По указанию ЦК ВКП(б) и ГКО местные партийные и советские органы развернули борьбу за сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях промышленных предприятий, оказывали помощь в очистке путей от снега, ремонте подвижного состава.
В соответствии с решениями ЦК КП(б) Украины и правительства Украинской ССР на машиностроительных заводах Украины организовали ремонт паровозов и вагонов. Московский областной и городской комитеты партии проводили большую работу по организации ремонта вагонов на предприятиях столицы и промышленных центров области. По решению Свердловского обкома ВКП(б) многие заводы Свердловска взяли шефство над паровозными депо, вагонными участками и отдельными локомотивными бригадами, выделяли оборудование и материалы для ремонта подвижного состава. ЦК КП(б) Литвы и правительство республики направили несколько тысяч человек из местного населения для постоянной работы в строительно-восстановительных организациях Литовской дороги. ЦК КП(б) Латвии оказал помощь железнодорожникам Латвийской магистрали в восстановлении разрушенного хозяйства и развертывании массово-политической работы в производственных коллективах.
В НКПС и на железных дорогах повысили уровень руководства эксплуатационной работой. Прежде всего улучшили систему регулирования вагонными парками и качество диспетчерского командования движением поездов и работой паровозов. Особое внимание обращалось на увеличение скорости продвижения оперативных и снабженческих поездов. В службах движения дорог ввели суточное планирование поездной и грузовой работы с осуществлением мероприятий по беспрепятственному пропуску вагонопотоков. На дорогах и в НКПС установили непрерывный контроль за образованием грузопотоков в целях своевременного вывоза и пропуска поездов.
Проводимые меры способствовали повышению дисциплины, нацеливали на решение конкретных задач, позволяли правильно расставить силы и средства, своевременно вскрывать и ликвидировать узкие места в работе.
При возникновении затруднений в продвижении вагонопотоков железным дорогам предлагалось: пропускать поезда через загруженные станции и узлы без остановок со сменой паровозов и локомотивных бригад на ближайшей специально выделенной станции, организовать формирование поездов на предузловых станциях, в исключительных случаях пропускать паровозы на незакрепленные участки обслуживания. Оперативные перевозки по сосредоточению войск производились скрытно. Совместно с органами военных сообщений заранее намечались запасные пункты выгрузки, регулировался подвод воинских эшелонов к пунктам перегруза.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218