Политотделы Омской, Томской, Свердловской и других дорог мобилизовали на расчистку станций и перегонов всех свободных от вахты железнодорожников и членов их семей.
Пропускная способность ряда участков железных дорог Урала и Сибири использовалась практически полностью. Положение было столь острым, что ГКО принял решение на 40 процентов сократить число пассажирских поездов.
Для решения проблемы с кадрами ГКО обязал военкоматы освободить от призыва в армию квалифицированных работников железнодорожного транспорта. Из армии, с заводов и фабрик на дороги возвращались машинисты и работники других ведущих профессий. На предприятиях промышленности был освоен ремонт железнодорожной техники, что заметно улучшило состояние паровозного и вагонного парков.
Областные партийные комитеты внимательно следили за обстановкой на железных дорогах, анализировали причины сбоев, направляли на решающие участки своих работников, актив, оказывали транспорту помощь в укомплектовании кадрами, координации действий с коллективами предприятий других отраслей народного хозяйства.
Особое значение для улучшения работы железнодорожного транспорта имели принятые в апреле меры по повышению пропускной способности прифронтовых направлений Ожерелье – Валуйки, Воронеж – Курск, Поворино – Лиски – Купянск, Лиски – Ростов – Минеральные Воды, Поворино – Сталинград – Тихорецкая, Урбах – Астрахань – Кизляр. Было введено жесткое регулирование вагонопотоками на Московско-Донбасской, Юго-Восточной, имени К. Е. Ворошилова и Сталинградской дорогах.
Руководящие работники НКПС Б. Н. Арутюнов, Г. В. Ковалев, М. Я. Белоусов, И. Д. Гоциридзе, В. С. Гаврилов с участием специалистов управлений и отделов Наркомата в короткий срок разработали подробный план действий. На магистралях с интенсивным движением увеличивался вес поездов. Для этого на перегонах с тяжелым профилем пути направления Инская – Челябинск – Куйбышев ввели толкачи. Направление Барнаул – Семипалатинск – Алма-Ата перевели на двойную тягу. На главнейших ходах Мариинск – Новосибирск – Челябинск – Пенза и Омск – Свердловск – Казань – Москва предусматривалось строительство дополнительных разъездов и блокпостов. Намечена очередность восстановления дорог в освобожденных районах. Ускоренными темпами должны были вводиться в строй двухпутные магистрали и линии, обеспечивающие нужды фронта.
Под руководством начальников центральных управлений НКПС – паровозного хозяйства В. А. Гарныка, вагонного хозяйства В. В. Курочкина, начальников управлений вагоноремонтными заводами В. И. Худокормова, заводами железнодорожного машиностроения П. В. Архангельского – был разработан комплекс мер по повышению надежности работы паровозов и вагонов, резкому сокращению задержек поездов в пути из-за отцепки неисправных вагонов, порчи локомотивов. Особое внимание обращалось на широкое распространение лунинского метода ухода за подвижным составом. Организовали 75 передвижных вагоноремонтных колонн. Работали они в основном в прифронтовой полосе, где повреждалась наибольшая часть подвижного состава. Усилили контроль за соблюдением технологических процессов ремонта в вагонных и локомотивных депо, на вагоноремонтных пунктах.
По инициативе специалистов Центрального управления пути и служб дорог в связи с острой нехваткой шпал повсеместно на сети ввели новый вид ремонта – средний классификации № 2. Это помогло удержать путь от окончательного расстройства. Так, при среднем ремонте в довоенное время 300–500 шпал на километр теперь при среднем ремонте классификации № 2 допускалось заменять только 150, вместо 700–750 кубометров балласта – 300. Главное было обеспечить безопасность движения. Поэтому со всей тщательностью проводились разгонка тепловых зазоров между рельсами, подбивка всех шпал, укрепление от угона рельсов и т. д. Путейцам оказывали большую помощь. В течение года было организовано 120 массовых выходов на путевые работы, в которых приняли участие 680 тысяч человек – колхозников, рабочих, служащих, членов семей железнодорожников.

В. С. Гаврилов – начальник Центрального управления пути НКПС, начальник Главного управления пути МПС (1942–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1975)
Ряд действенных мер Наркомат путей сообщения предпринял для улучшения управления перевозками. Были созданы единые смены из работников, связанных с движением поездов: диспетчеров, дежурных по станциям, бригад маневровых локомотивов, работников топливных складов, пунктов экипировки паровозов и пунктов осмотра вагонов.
По предложению начальников ряда дорог Урала и Сибири предусматривалось развитие станций Свердловск, Челябинск, Пермь и Караганда, а также усиление выходов с Урала на Запад: линий Свердловск – Дружинино, Челябинск – Кропачево, Свердловск – Киров.
Чрезвычайно сложная обстановка создалась в стране со снабжением топливом. Государственный Комитет Обороны потребовал поднять погрузку каменного угля в восточных районах, усилить вывоз кузнецких и карагандинских углей в европейскую часть страны. Для перевозок каменного угля, руды и кокса создали около полутора тысяч кольцевых маршрутов из большегрузных полувагонов. Сохранность их в пути следования обеспечивалась комендантами этих маршрутов. На дорогах и в НКПС создали оперативные группы, которые контролировали погрузку, выгрузку и продвижение составов. Категорически запрещалась погрузка угля в кольцевые маршруты в адрес нескольких получателей. Топливо мелким получателям доставлялось отправительскими маршрутами до станции распыления.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218