Со всех концов страны непрерывным потоком шли грузы для Ленинграда и сражающихся войск; нужны были линии для пропуска направляющихся сюда поездов.
Решили продлить тупиковый путь от станции Любытино до станции Неболчи (52 километра) и тем самым соединить главный ход с линией Ленинград – Сонково – Москва. Одновременно ту же меридиальную линию Савеловского направления требовалось соединить с линией Ленинград – Вологда, построив участок Кабожа – Подборовье (94 километра). Строительству участка придавалось большое значение, так как он позволял разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открывал кратчайший путь для составов, следующих из Москвы.
Вторым соединительным участком здесь должна была стать новостройка Будогощь – Тихвин (75 километров). На совещании в Малой Вишере во время обсуждения хода строительства с участием железнодорожников и военных начальник передвижения войск Волховского фронта заявил, что эти новостройки нужны фронту так же, как пушки.
В конце февраля 1942 года закончилось сооружение участка Кабожа – Подборовье. Беспрерывным потоком пошли по нему грузы для Ленинграда, Ленинградского и Волховского фронтов. Рамеры движения поездов на Хвойнинском отделении возросли в 4 раза против довоенных. Железнодорожники трудились в тяжелых условиях. Возобновились бомбардировки. Выходили из строя десятки паровозов, большое количество вагонов, путь Но работая по 14–16 часов в сутки, они успевали ремонтировать подвижной состав, восстанавливать пути, заготавливать дрова для паровозов. Перебоев в движении не было.
Вскоре участок Любытино – Неболчи, а потом и Тихвин – Будогощь также вошли в число действующих. В Военном совете Волховского фронта вместе со специалистами Октябрьской дороги разработали график движения поездов, определили потребности в подвижном составе на первый период перевозок.
По участкам Тихвин – Будогощь – Неболчи – Любытино – Окуловка – Малая Вишера проследовали сотни поездов с грузами для Волховского фронта.
В последние дни апреля фашисты остервенело бомбили станцию Волховстрой и подходы к ней. Бомбы попали в состав с людьми. Много раненых и убитых. Повреждено депо, станционные пути. Больше полусотни бомб сбросили на Войбокало 30 апреля. Одна упала рядом с помещением дежурного по станции. Контужен оператор С. Ф. Петров.
По-прежнему не хватало топлива для паровозов. Решили вывезти уголь из склада депо на станции Лодейное Поле. Но это топливо находилось на виду у врага, на расстоянии 200–300 метров от левого берега Свири. На правом берегу – окопы и орудийные позиции противника. Мост через реку Канома разрушен.
Ночью саперы без шума восстановили мост. Железнодорожники провели по нему паровоз с платформами, загрузили углем, не привлекая внимания противника, уехали обратно. Утром фашисты обнаружили восстановленный мост и артиллерийским огнем разрушили его. Следующей ночью все повторилось сначала. И так – пока не вывезли весь уголь.
В мае массовые налеты на Волховстрой продолжались. За сутки выходило иногда из строя по пять-шесть паровозов. Пострадали веерное депо и механический цех, секция ступенчатого депо и вагонное депо. До основания разбито здание вокзала. Разрушены и многие другие здания, при каждом налете выводились из строя пути. Но восстановители работали неустанно и перерывов в движении поездов длительностью более двух часов практически не допускали.
В Наркомате путей сообщения следили за положением дел в этом важнейшем для Ленинграда узле. Своевременно оказывалась помощь в быстрейшем восстановлении разрушенных объектов.
Восстанавливали пути обычно сами железнодорожники под руководством начальника дистанции пути А. И. Рыкова. Только при очень больших разрушениях привлекались воинские, части.
Крупнейшей проблемой явилось снабжение блокадного Ленинграда топливом. К исходу сентября 1941 года в городе оставалось угля менее месячной нормы потребности в нем электростанций. Зимой 1941/42 года стояли сильные морозы, голод и холод делали существование ленинградцев невыносимым. Выработка электроэнергии резко упала, электростанциям ребовался торф. Его доставку поручили железнодорожникам. Это было очень важное задание. Торф грузили на станциях Рахья, Борисова Грива, Кирпичный Завод и Дунай, а дрова – в основном на Ириновской и Баскеловской линиях. Чтобы увеличить перевозки, наращивали борта вагонов, а позднее построили специальные вагоны-хопперы, что позволило ускорить выгрузку торфа на электростанциях. Из вагонов-хопперов сформировали специальные торфяные поезда-вертушки. В службе движения тщательно планировали их работу. На перевозки топлива выделяли лучшие бригады.
Доставку торфа держали под контролем и ответственные работники ленинградских областного и городского комитетов партии. В то время в городском комитете партии работал А. А. Лабут – будущий начальник политотдела Октябрьской железной дороги. Его часто можно было видеть то на 5-й ГЭС, то в диспетчерской Ленинград-Финляндского отделения, то в управлении дороги.
Паровозы отапливали дровами, которые нередко заготавляли сами локомотивные бригады. Одним из инициаторов заготовки дров являлся дежурный по станции Ладожское Озеро Николай Лисицын. Неистовый в работе, весельчак, музыкант, он поддерживал боевой дух в своей смене.
В связи с выходом из строя городского водопровода заправляли паровозы водой из Невы у Финляндского вокзала или на станции Ладожское Озеро. Воду из Невы качали обычно непрерывно, чтобы не замерзли шланги. Нередко в этих пунктах железнодорожники, чаще всего женщины, проработавшие по 14–16 часов, становились в цепочку и ведрами подавали воду на паровозы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218