ТОП авторов и книг ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ
Иногда разгрузка эшелонов производилась на перегонах.
Наркомат путей сообщения принял неотложные меры по оказанию помощи дорогам, испытывавшим затруднения в работе из-за недостатка и неудовлетворительного технического состояния паровозов. Укомплектовали 15 паровозных колонн для работы на линии Караганда – Акмолинск. 60 паровозов с локомотивными бригадами направили для обслуживания участков от Пензы до Ртищево и 20 паровозов прикрепили к депо Муром. На участках Тогучин – Макушино, Шаля – Алапаевск и Свердловск – Дружинине ввели турный способ обслуживания паровозов локомотивными бригадами.
Для устранения случаев остановки поездов на перегонах на Свердловской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Казанской, имени В. В. Куйбышева дорогах организовывали 22 пункта технической помощи паровозным бригадам, а также устанавливали дополнительные пункты подталкивания.
С целью сокращения времени нахождения паровозов под набором топлива, песка, смазочных материалов и воды открыли дополнительные пункты экипировки. На топливные склады 26 депо поступали углеподъемные краны, паротурбины, другие машины и механизмы. Во всех депо устанавливалась круглосуточная работа слесарей по ремонту паровозов. Это несколько смягчило остроту положения в локомотивном хозяйстве.
Однако качество работы паровозного парка оставалось низким, его техническое состояние – неудовлетворительным. Около 24 процентов всех паровозов требовали ремонта. Поэтому быстро восстанавливались паровозоремонтные заводы, а также депо на дорогах западной части сети. В увеличении производственных мощностей по ремонту паровозов принимали участие многие коллективы железнодорожников. В паровозные депо западной части страны шли вагоны с Красноярской, Томской, Рязано-Уральской, Южно-Уральской и других дорог и предприятий с оборудованием запасными частями, комплектами инструментов для бригад по ремонту паровозов. Началось планомерное восстановление паровозного хозяйства.
Наращивались темпы восстановления и других отраслей железнодорожного транспорта.
Успешному решению стоящих перед железнодорожным транспортом задач на заключительном этапе войны способствовало широко развернувшееся социалистическое соревнование, развитие творческой инициативы и активности железнодорожников.
Эффективным средством ускорения перевозок, завоевавшим свое место в общем комплексе применяемых передовых методов работы, явилась ступенчатая маршрутизация, предложенная Героем Социалистического Труда В. Т. Осиповым. Суть ее состояла в том, что в организации маршрутов участвовало несколько станций, несколько отправителей и маршрутом отправлялись разные грузы. В первом квартале 1945 года охват погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами составил: по каменному углю – 70 процентов, нефти – 75, руде – 89, коксу – 66 процентов.
В. Т. Осипов – заместитель начальника службы движения железной дороги имени В. В. Куйбышева (1942–1943), начальник особой группы при наркоме по маршрутизации перевозок (1943–1945), начальник отдела Центрального грузового управления НКПС, Главного грузового управления МПС (1945–1957), Герой Социалистического Труда
Творческая мысль передовых работников выдвигала более прогрессивные формы технической маршрутизации. По инициативе движенцев Юго-Восточной и некоторых других дорог начали формировать сверхдальние маршруты назначением на станции, расположенные намного дальше пунктов, установленных планом формирования. Маршрутизация перевозок стала одним из средств подъема грузовой и поездной работы на железных дорогах.
Важным рычагом улучшения эксплуатационной работы и сокращения простоя вагонов на станциях явилось применение човой системы сортировки вагонов по методу составителя станции Киров М. Ф. Катаева. Этот метод внес существенные поправки в технологию сортировочной работы зимой.
Прежде всего Катаев на практике доказал необоснованность сложившегося среди отдельных работников мнения, будто бы снижение производительности маневровой работы зимой – закономерное и непреодолимое явление. В зимнее время он перешел от маневров с целым составом или большой группой вагонов к маневрам с небольшими группами вагонов, полностью производил маневры толчками, широко применял методы Краснова, Кожухаря, формирование и расформирование поездов одновременно с двух сторон двумя паровозами.
Ценность почина состояла в том, что Катаев применял не один какой-либо передовой прием формирования поездов, а в зависимости от обстановки пользовался тем или иным методом или несколькими передовыми приемами одновременно. Он не ограничивался ролью составителя, а являлся руководителем комплексной бригады.
Создание комплексных бригад под руководством составителя и организация работы по методу М. Ф. Катаева позволили на многих станциях выполнять параллельно операции по техническому осмотру вагонов, их ремонту, списыванию вагонов, подборке документов, коммерческому осмотру и устранению коммерческого брака. Комплексные бригады к началу 1945 года действовали на всех сортировочных станциях. Повсеместное внедрение передового метода значительно улучшило использование подвижного состава.
В этот период особое внимание уделялось распространению почина машиниста депо Тула Д. А. Коробкова. Являясь последователем Н. А. Лунина и П. Ф. Кривоноса, он установил свой режим отопления локомотивов, обеспечил высокие форсировки котла, езду на большом клапане при сжигании низкокалорийных, многозольных подмосковных углей. За короткий срок на ряде дорог по примеру Коробкова работало до 50 процентов паровозных бригад.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218
Наркомат путей сообщения принял неотложные меры по оказанию помощи дорогам, испытывавшим затруднения в работе из-за недостатка и неудовлетворительного технического состояния паровозов. Укомплектовали 15 паровозных колонн для работы на линии Караганда – Акмолинск. 60 паровозов с локомотивными бригадами направили для обслуживания участков от Пензы до Ртищево и 20 паровозов прикрепили к депо Муром. На участках Тогучин – Макушино, Шаля – Алапаевск и Свердловск – Дружинине ввели турный способ обслуживания паровозов локомотивными бригадами.
Для устранения случаев остановки поездов на перегонах на Свердловской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Казанской, имени В. В. Куйбышева дорогах организовывали 22 пункта технической помощи паровозным бригадам, а также устанавливали дополнительные пункты подталкивания.
С целью сокращения времени нахождения паровозов под набором топлива, песка, смазочных материалов и воды открыли дополнительные пункты экипировки. На топливные склады 26 депо поступали углеподъемные краны, паротурбины, другие машины и механизмы. Во всех депо устанавливалась круглосуточная работа слесарей по ремонту паровозов. Это несколько смягчило остроту положения в локомотивном хозяйстве.
Однако качество работы паровозного парка оставалось низким, его техническое состояние – неудовлетворительным. Около 24 процентов всех паровозов требовали ремонта. Поэтому быстро восстанавливались паровозоремонтные заводы, а также депо на дорогах западной части сети. В увеличении производственных мощностей по ремонту паровозов принимали участие многие коллективы железнодорожников. В паровозные депо западной части страны шли вагоны с Красноярской, Томской, Рязано-Уральской, Южно-Уральской и других дорог и предприятий с оборудованием запасными частями, комплектами инструментов для бригад по ремонту паровозов. Началось планомерное восстановление паровозного хозяйства.
Наращивались темпы восстановления и других отраслей железнодорожного транспорта.
Успешному решению стоящих перед железнодорожным транспортом задач на заключительном этапе войны способствовало широко развернувшееся социалистическое соревнование, развитие творческой инициативы и активности железнодорожников.
Эффективным средством ускорения перевозок, завоевавшим свое место в общем комплексе применяемых передовых методов работы, явилась ступенчатая маршрутизация, предложенная Героем Социалистического Труда В. Т. Осиповым. Суть ее состояла в том, что в организации маршрутов участвовало несколько станций, несколько отправителей и маршрутом отправлялись разные грузы. В первом квартале 1945 года охват погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами составил: по каменному углю – 70 процентов, нефти – 75, руде – 89, коксу – 66 процентов.
В. Т. Осипов – заместитель начальника службы движения железной дороги имени В. В. Куйбышева (1942–1943), начальник особой группы при наркоме по маршрутизации перевозок (1943–1945), начальник отдела Центрального грузового управления НКПС, Главного грузового управления МПС (1945–1957), Герой Социалистического Труда
Творческая мысль передовых работников выдвигала более прогрессивные формы технической маршрутизации. По инициативе движенцев Юго-Восточной и некоторых других дорог начали формировать сверхдальние маршруты назначением на станции, расположенные намного дальше пунктов, установленных планом формирования. Маршрутизация перевозок стала одним из средств подъема грузовой и поездной работы на железных дорогах.
Важным рычагом улучшения эксплуатационной работы и сокращения простоя вагонов на станциях явилось применение човой системы сортировки вагонов по методу составителя станции Киров М. Ф. Катаева. Этот метод внес существенные поправки в технологию сортировочной работы зимой.
Прежде всего Катаев на практике доказал необоснованность сложившегося среди отдельных работников мнения, будто бы снижение производительности маневровой работы зимой – закономерное и непреодолимое явление. В зимнее время он перешел от маневров с целым составом или большой группой вагонов к маневрам с небольшими группами вагонов, полностью производил маневры толчками, широко применял методы Краснова, Кожухаря, формирование и расформирование поездов одновременно с двух сторон двумя паровозами.
Ценность почина состояла в том, что Катаев применял не один какой-либо передовой прием формирования поездов, а в зависимости от обстановки пользовался тем или иным методом или несколькими передовыми приемами одновременно. Он не ограничивался ролью составителя, а являлся руководителем комплексной бригады.
Создание комплексных бригад под руководством составителя и организация работы по методу М. Ф. Катаева позволили на многих станциях выполнять параллельно операции по техническому осмотру вагонов, их ремонту, списыванию вагонов, подборке документов, коммерческому осмотру и устранению коммерческого брака. Комплексные бригады к началу 1945 года действовали на всех сортировочных станциях. Повсеместное внедрение передового метода значительно улучшило использование подвижного состава.
В этот период особое внимание уделялось распространению почина машиниста депо Тула Д. А. Коробкова. Являясь последователем Н. А. Лунина и П. Ф. Кривоноса, он установил свой режим отопления локомотивов, обеспечил высокие форсировки котла, езду на большом клапане при сжигании низкокалорийных, многозольных подмосковных углей. За короткий срок на ряде дорог по примеру Коробкова работало до 50 процентов паровозных бригад.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218