ТОП авторов и книг ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ
Бибиковой благодарность.
Работники пассажирского хозяйства старались не только выполнить свои обязанности, но проявляли особую чуткость к пассажирам, искали и применяли новые формы их обслуживания. В этом отношении интерес представляет опыт коллектива вокзала небольшой станции Яр Горьковской дороги. Под руководством эвакуированной А. Г. Тимониной женщины преобразили вокзал и примыкающую к нему территорию, овладели трёмя-четырьмя специальностями, обслуживали как кассиры-аладинцы транзитных пассажиров, принимали предварительные заказы на билеты от населения. Внимание каждому прибывшему на станцию и отъезжающему было нормой их работы.
В условиях военного времени затруднилось снабжение предприятий железнодорожного транспорта материалами, запасными частями. Эта острая проблема решалась прежде всего путем организации производства многих деталей и запасных частей в мастерских депо и на заводах транспорта.
В локомотивном депо Акмолинск инженер Махтин сконструировал специальный волочильный стан, разработал технологический процесс производства медных труб холодильников для паровозов серии СОк. Стан полностью удовлетворял потребности в этих трубах Карагандинской дороги и частично соседних дорог. Вскоре соорудили такие станы во многих депо, где содержались паровозы этой серии.
На Московско-Рязанской, Туркестано-Сибирской, Карагандинской, Пермской и других дорогах к началу 1944 года организовали производство почти всех запасных частей, необходимых для ремонта паровозов, вагонов, пути. На Московско-Рязанской дороге доля собственной продукции в общем расходе запасных частей и материалов составила: по стрелочным переводам – 94 процента, накладкам – 98, болтам и костылям – 100, шпалам – 45, вагонным рессорам – 90, вагонным буксам – 80, подшипникам – 70 процентов. Своими силами дорога выпускала металлопродукции на 12 миллионов рублей.
На Семеновской дистанции пути Горьковской дороги освоили производство стрелочных переводов и крестовин. Себестоимость их была на 200 рублей ниже, чем довоенных заводского изготовления. Работами руководил начальник дистанции пути Ф. И. Катаев. В бригаду по изготовлению крестовин входили мастер М. А. Ульянов, слесарь В. Н. Скурлатов, строгальщики Г. Ф. Тимофеев, Ю. А. и В. А. Маленины.
Работники дистанций сигнализации и связи и электротехнических заводов НКПС наладили изготовление сотен тысяч термитно-муфельных шашек для сварки стальных проводов.
Значительно активизировалось социалистическое соревнование как среди отдельных железнодорожников, так и среди коллективов железных дорог, отделений движения, паровозного хозяйства, станций, депо, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, заводов. Особое значение имело развернувшееся соревнование коллективов углепогрузочных дорог и прежде всего Томской, Карагандинской, Южно-Уральской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Московско-Донбасской за бесперебойное обеспечение погрузки и быстрейшее продвижение маршрутов с топливом в пункты назначения.
С огромным напряжением работали коллективы паровозоремонтных, вагоноремонтных и машиностроительных заводов. В связи с сокращением ремонтной базы, вызванным временной оккупацией противником части западных районов страны, эвакуацией 30 заводов на восток требовалось приложить максимум усилий, чтобы удовлетворять потребности железных дорог в ремонте подвижного состава и запасных частях.
Одновременно паровозоремонтные, вагоноремонтные и машиностроительные заводы НКПС выполняли срочные задания Государственного Комитета Обороны по выпуску оборонной продукции.
Коллективы бригад, цехов и участков принимали обязательство быстрее налаживать производство и освоение новой продукции, максимально реализовывать внутренние резервы, внедрять передовые приемы и методы труда. На заводах получило развитие движение многостаночников.
На ремонтных заводах осваивалось и наращивалось производство оборудования, запасных частей и изделий для предприятий железных дорог. Полтавский паровозоремонтный завод сразу же после частичного восстановления основных цехов наряду с ремонтом локомотивов начал изготавливать поковки для восстанавливаемых мостов и других сооружений. Это была сложная задача, так как по сравнению с довоенным периодом станочный парк сократился с 1180 до 193 единиц, людей не хватало, но коллектив с честью справлялся с выпуском продукции.
Еще дымились стены взорванных корпусов Даугавпилсского паровозоремонтного завода, а оставшиеся несколько цехов изготовляли различный инструмент, чугунное литье и металлоизделия.
Большую помощь запасными частями оказывали дорогам Канашский, Московский и Новороссийский вагоноремонтные заводы, Люблинский литейно-механический завод и другие.
Н. А. Старков – начальник Карагандинской железной дороги (1940–1943), заместитель начальника Центрального управления локомотивного хозяйства НКПС (1943–1944), заместитель начальника Омской дороги (1944–1945), заместитель начальника Урало-Сибирского округа железных дорог (1949–1950)
Хорошие результаты достигались благодаря творческой активности трудящихся, организаторской работе хозяйственных руководителей, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций.
Лучшие из лучших работников заводов сталевар мартеновских печей Люблинского литейно-механического завода А. Г. Звездин, начальник комплексной бригады Улан-Удэнского паровозоремонтного завода Г. И. Коваленко, начальник цеха Барнаульского вагоноремонтного завода Ф. И. Львов удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218
Работники пассажирского хозяйства старались не только выполнить свои обязанности, но проявляли особую чуткость к пассажирам, искали и применяли новые формы их обслуживания. В этом отношении интерес представляет опыт коллектива вокзала небольшой станции Яр Горьковской дороги. Под руководством эвакуированной А. Г. Тимониной женщины преобразили вокзал и примыкающую к нему территорию, овладели трёмя-четырьмя специальностями, обслуживали как кассиры-аладинцы транзитных пассажиров, принимали предварительные заказы на билеты от населения. Внимание каждому прибывшему на станцию и отъезжающему было нормой их работы.
В условиях военного времени затруднилось снабжение предприятий железнодорожного транспорта материалами, запасными частями. Эта острая проблема решалась прежде всего путем организации производства многих деталей и запасных частей в мастерских депо и на заводах транспорта.
В локомотивном депо Акмолинск инженер Махтин сконструировал специальный волочильный стан, разработал технологический процесс производства медных труб холодильников для паровозов серии СОк. Стан полностью удовлетворял потребности в этих трубах Карагандинской дороги и частично соседних дорог. Вскоре соорудили такие станы во многих депо, где содержались паровозы этой серии.
На Московско-Рязанской, Туркестано-Сибирской, Карагандинской, Пермской и других дорогах к началу 1944 года организовали производство почти всех запасных частей, необходимых для ремонта паровозов, вагонов, пути. На Московско-Рязанской дороге доля собственной продукции в общем расходе запасных частей и материалов составила: по стрелочным переводам – 94 процента, накладкам – 98, болтам и костылям – 100, шпалам – 45, вагонным рессорам – 90, вагонным буксам – 80, подшипникам – 70 процентов. Своими силами дорога выпускала металлопродукции на 12 миллионов рублей.
На Семеновской дистанции пути Горьковской дороги освоили производство стрелочных переводов и крестовин. Себестоимость их была на 200 рублей ниже, чем довоенных заводского изготовления. Работами руководил начальник дистанции пути Ф. И. Катаев. В бригаду по изготовлению крестовин входили мастер М. А. Ульянов, слесарь В. Н. Скурлатов, строгальщики Г. Ф. Тимофеев, Ю. А. и В. А. Маленины.
Работники дистанций сигнализации и связи и электротехнических заводов НКПС наладили изготовление сотен тысяч термитно-муфельных шашек для сварки стальных проводов.
Значительно активизировалось социалистическое соревнование как среди отдельных железнодорожников, так и среди коллективов железных дорог, отделений движения, паровозного хозяйства, станций, депо, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, заводов. Особое значение имело развернувшееся соревнование коллективов углепогрузочных дорог и прежде всего Томской, Карагандинской, Южно-Уральской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой, Московско-Донбасской за бесперебойное обеспечение погрузки и быстрейшее продвижение маршрутов с топливом в пункты назначения.
С огромным напряжением работали коллективы паровозоремонтных, вагоноремонтных и машиностроительных заводов. В связи с сокращением ремонтной базы, вызванным временной оккупацией противником части западных районов страны, эвакуацией 30 заводов на восток требовалось приложить максимум усилий, чтобы удовлетворять потребности железных дорог в ремонте подвижного состава и запасных частях.
Одновременно паровозоремонтные, вагоноремонтные и машиностроительные заводы НКПС выполняли срочные задания Государственного Комитета Обороны по выпуску оборонной продукции.
Коллективы бригад, цехов и участков принимали обязательство быстрее налаживать производство и освоение новой продукции, максимально реализовывать внутренние резервы, внедрять передовые приемы и методы труда. На заводах получило развитие движение многостаночников.
На ремонтных заводах осваивалось и наращивалось производство оборудования, запасных частей и изделий для предприятий железных дорог. Полтавский паровозоремонтный завод сразу же после частичного восстановления основных цехов наряду с ремонтом локомотивов начал изготавливать поковки для восстанавливаемых мостов и других сооружений. Это была сложная задача, так как по сравнению с довоенным периодом станочный парк сократился с 1180 до 193 единиц, людей не хватало, но коллектив с честью справлялся с выпуском продукции.
Еще дымились стены взорванных корпусов Даугавпилсского паровозоремонтного завода, а оставшиеся несколько цехов изготовляли различный инструмент, чугунное литье и металлоизделия.
Большую помощь запасными частями оказывали дорогам Канашский, Московский и Новороссийский вагоноремонтные заводы, Люблинский литейно-механический завод и другие.
Н. А. Старков – начальник Карагандинской железной дороги (1940–1943), заместитель начальника Центрального управления локомотивного хозяйства НКПС (1943–1944), заместитель начальника Омской дороги (1944–1945), заместитель начальника Урало-Сибирского округа железных дорог (1949–1950)
Хорошие результаты достигались благодаря творческой активности трудящихся, организаторской работе хозяйственных руководителей, партийных, профсоюзных и комсомольских организаций.
Лучшие из лучших работников заводов сталевар мартеновских печей Люблинского литейно-механического завода А. Г. Звездин, начальник комплексной бригады Улан-Удэнского паровозоремонтного завода Г. И. Коваленко, начальник цеха Барнаульского вагоноремонтного завода Ф. И. Львов удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218