ТОП авторов и книг ИСКАТЬ КНИГУ В БИБЛИОТЕКЕ
Для вождения длинносоставных поездов приспосабливали существующие тормоза Вестингауза и Матросова и создавали новые. Первый практический шаг в этом направлении сделал Е. А. Шавгулидзе, работавший в 1941 году над воздухораспределителем упрощенной конструкции. Затем в 1942 году И. К. Матросов сконструировал новый тормоз для пассажирских поездов, испытания которого прошли успешно.
Нелегким делом была организация текущего восстановления разбитых вагонов. Пришлось организовывать производство запасных частей на дорогах, изыскивать резервы для их выпуска.
В области путевого хозяйства научные силы были нацелены на поиск наиболее аффективных методов восстановления верхнего строения пути, методов его содержания. По заданию НКПС уже в первые месяцы войны сотрудники института разработали технические указания по восстановлению верхнего строения пути и земляного полотна. В их создании участвовали А. Ф. Золотарский, Е. М. Бромберг, Б. Н. Зверев, В. Д. Никифоровский, С. Н. Попов, А. К. Янковский, М. И. Шлыгин, Г. А. Литвин, В. А. Алешин, Б. А. Щербина, М. Т. Членов. Этими указаниями руководствовались все восстановительные организации железнодорожного транспорта.
Для сокращения трудоемких работ при восстановлении и реконструкции участков и станций академик В. Н. Образцов предложил применять ломаный профиль пути, что позволило уменьшить объем земляных работ на 10–35 процентов.
Сложнейшей проблемой стало содержание в работоспособном состоянии верхнего строения пути в условиях крайне ограниченных централизованных поставок рельсов, шпал, накладок, болтов и костылей. В мастерских служб пути повсеместно освоили производство скреплений. Металл в основном получали из изношенных узлов и деталей.
Сейчас никого не удивишь сваркой рельсов непосредственно на путях. На дорогах имеются десятки тысяч километров длинномерных плетей, сваренных как в рельсосварочных поездах, гак и прямо на месте укладки электроконтактным способом. Но в годы войны такая сварка была новинкой, именно тогда она и появилась, были созданы летучки, начали создавать рельсосварочные поезда. Рекомендации и методику сварки небольших кусков рельсов, по четыре – шесть метров железнодорожники получили от Киевского института электросварки. В этом институте, основанном Евгением Оскаровичем Патоном (будущий академик окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения) постоянно уделялось внимание решению проблем железнодорожного транспорта в области сварки.
И. К. Матросов – изобретатель автотормозов
Ф. П. Казанцев – изобретатель автотормозов
В разработке технологии и проведении испытаний различных видов сварки активно участвовали также ученые вузов железнодорожного транспорта профессора П. С. Дурново, К. К. Хренов и другие.
Важное значение имели разработанные профессором Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта К. К. Хреновым способы сварки и резки металлов под водой, что позволило сократить время и сберечь материалы при восстановлении мостов и различных подводных конструкций и сооружений. Этот метод в годы войны широко применялся при восстановительных работах.
Встал остро вопрос о продлении сроков службы деревянных шпал. Ученые В. В. Попов, М. Д. Троицкий и другие совместно с производственниками разработали и внедрили в производство диффузионный метод пропитки древесины. Этот метод был прост и не требовал сушки шпал. Антисептические пасты наносились на поверхность сырых шпал. Благодаря диффузии – проникновению антисептика в древесину – срок службы шпал увеличивался более чем в 2 раза. Кроме того, паста предохраняла их от возгорания.
Во второй половине 1941 года Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал Инструкцию по проектированию и строительству железных дорог и сооружений в условиях военного времени, которая вплоть до 1948 года являлась основным документом проектных и строительных организаций.
В начале войны при Центральном управлении пути НКПС организовали бригаду ученых-мостовиков, которые принимали непосредственное участие в составлении проектов восстановительных работ, разрабатывали новые конструкции мостов, позволявшие упростить и сократить время их сооружения. Профессор П. Н. Поликарпов работал над восстановлением мостов на Западном фронте. Доцент А. М. Померанцев находился в головном восстановительном отряде № 8 Западного фронта, где им были предложены оригинальные конструкции металлических пролетных строений мостов, на изготовление которых почти не требовалось остродефицитной в то время листовой стали. Профессор Г. К. Евграфов руководил разработкой многих проектов восстановления мостов и других сооружений, участвовал в подготовке технических условий на восстановление временных мостов.
Известный мостовик, выпускник Московского института инженеров железнодорожного транспорта И. И. Цюрупа отличился при строительстве и восстановлении внеклассных и больших мостов через Волгу у Астрахани, через Днепр у Днепропетровска и других. В 1943 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Член-корреспондент Академии наук СССР профессор Б. Н. Веденисов, профессора Н. Т. Митюшин и Г. М. Шахунянц разработали типы верхнего строения пути для различных эксплуатационных условий, метод планомерного усиления пути.
Ученые Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта во главе с профессором Д. Д. Бизюкиным приняли активное участие в разработке оборонных вопросов. За неполных четыре месяца 1941 года Ленинградскому фронту и Октябрьской дороге было передано 39 рекомендаций, в том числе по защите паровозов от вражеской авиации, устройству танковых переправ через реки и противотанковых заграждений.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218
Нелегким делом была организация текущего восстановления разбитых вагонов. Пришлось организовывать производство запасных частей на дорогах, изыскивать резервы для их выпуска.
В области путевого хозяйства научные силы были нацелены на поиск наиболее аффективных методов восстановления верхнего строения пути, методов его содержания. По заданию НКПС уже в первые месяцы войны сотрудники института разработали технические указания по восстановлению верхнего строения пути и земляного полотна. В их создании участвовали А. Ф. Золотарский, Е. М. Бромберг, Б. Н. Зверев, В. Д. Никифоровский, С. Н. Попов, А. К. Янковский, М. И. Шлыгин, Г. А. Литвин, В. А. Алешин, Б. А. Щербина, М. Т. Членов. Этими указаниями руководствовались все восстановительные организации железнодорожного транспорта.
Для сокращения трудоемких работ при восстановлении и реконструкции участков и станций академик В. Н. Образцов предложил применять ломаный профиль пути, что позволило уменьшить объем земляных работ на 10–35 процентов.
Сложнейшей проблемой стало содержание в работоспособном состоянии верхнего строения пути в условиях крайне ограниченных централизованных поставок рельсов, шпал, накладок, болтов и костылей. В мастерских служб пути повсеместно освоили производство скреплений. Металл в основном получали из изношенных узлов и деталей.
Сейчас никого не удивишь сваркой рельсов непосредственно на путях. На дорогах имеются десятки тысяч километров длинномерных плетей, сваренных как в рельсосварочных поездах, гак и прямо на месте укладки электроконтактным способом. Но в годы войны такая сварка была новинкой, именно тогда она и появилась, были созданы летучки, начали создавать рельсосварочные поезда. Рекомендации и методику сварки небольших кусков рельсов, по четыре – шесть метров железнодорожники получили от Киевского института электросварки. В этом институте, основанном Евгением Оскаровичем Патоном (будущий академик окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения) постоянно уделялось внимание решению проблем железнодорожного транспорта в области сварки.
И. К. Матросов – изобретатель автотормозов
Ф. П. Казанцев – изобретатель автотормозов
В разработке технологии и проведении испытаний различных видов сварки активно участвовали также ученые вузов железнодорожного транспорта профессора П. С. Дурново, К. К. Хренов и другие.
Важное значение имели разработанные профессором Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта К. К. Хреновым способы сварки и резки металлов под водой, что позволило сократить время и сберечь материалы при восстановлении мостов и различных подводных конструкций и сооружений. Этот метод в годы войны широко применялся при восстановительных работах.
Встал остро вопрос о продлении сроков службы деревянных шпал. Ученые В. В. Попов, М. Д. Троицкий и другие совместно с производственниками разработали и внедрили в производство диффузионный метод пропитки древесины. Этот метод был прост и не требовал сушки шпал. Антисептические пасты наносились на поверхность сырых шпал. Благодаря диффузии – проникновению антисептика в древесину – срок службы шпал увеличивался более чем в 2 раза. Кроме того, паста предохраняла их от возгорания.
Во второй половине 1941 года Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал Инструкцию по проектированию и строительству железных дорог и сооружений в условиях военного времени, которая вплоть до 1948 года являлась основным документом проектных и строительных организаций.
В начале войны при Центральном управлении пути НКПС организовали бригаду ученых-мостовиков, которые принимали непосредственное участие в составлении проектов восстановительных работ, разрабатывали новые конструкции мостов, позволявшие упростить и сократить время их сооружения. Профессор П. Н. Поликарпов работал над восстановлением мостов на Западном фронте. Доцент А. М. Померанцев находился в головном восстановительном отряде № 8 Западного фронта, где им были предложены оригинальные конструкции металлических пролетных строений мостов, на изготовление которых почти не требовалось остродефицитной в то время листовой стали. Профессор Г. К. Евграфов руководил разработкой многих проектов восстановления мостов и других сооружений, участвовал в подготовке технических условий на восстановление временных мостов.
Известный мостовик, выпускник Московского института инженеров железнодорожного транспорта И. И. Цюрупа отличился при строительстве и восстановлении внеклассных и больших мостов через Волгу у Астрахани, через Днепр у Днепропетровска и других. В 1943 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Член-корреспондент Академии наук СССР профессор Б. Н. Веденисов, профессора Н. Т. Митюшин и Г. М. Шахунянц разработали типы верхнего строения пути для различных эксплуатационных условий, метод планомерного усиления пути.
Ученые Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта во главе с профессором Д. Д. Бизюкиным приняли активное участие в разработке оборонных вопросов. За неполных четыре месяца 1941 года Ленинградскому фронту и Октябрьской дороге было передано 39 рекомендаций, в том числе по защите паровозов от вражеской авиации, устройству танковых переправ через реки и противотанковых заграждений.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218