Грунт на участке, где лежали суда, состоял из мела с включениями кремня, чт
о несколько затрудняло прорывку туннеля для подъемных тросов. Чтобы обл
егчить работу, с каждой стороны секции, подлежащей подъему, погрузили по
стальному колодцу площадью 1,9 м2. Из этих колодцев водолазы с помощью шлан
гов, подававших воду под высоким давлением, пробили под корпусами судов
туннели длиной до 13,7 м. О своем местонахождении и постепенном продвижени
и они сигнализировали друг другу, постукивая по висевшему над их головам
и корпусу судна. Под конец каждый научился весьма точно определять место
, где находится в данный момент его напарник. Как-то раз один из водолазов,
нащупывая себе путь в кромешной тьме под днищем судна, неожиданно коснул
ся пальцами не стенки в конце туннеля, а руки своего товарища, так же как и
он пробиравшегося на ощупь по прорытому ходу.
После того как водолазы подводили тросы под очередную секцию, весившую 1,5
тыс. т, ее поднимали на поверхность и отводили на место для окончательног
о затопления. Эта операция, длившаяся шесть лет, завершилась в 1932 г.
Нельзя не упомянуть еще одного весьма изобретательного английского сп
асателя капитана 1-го ранга Ингрэма. Он подписал с управлением французск
ого порта Гавр контракт, по которому обязывался убрать с фарватера затон
увший английский пароход, представлявший серьезную опасность для судо
ходства. Две французские фирмы пытались до него проделать эту работу, но
отказались из-за почти невыполнимого пункта, на включении которого в ко
нтракт настаивали портовые власти.
В будущем, говорили французы, им придется время от времени производить д
ноуглубительные работы в акватории порта. Если спасатели в процессе под
ъема английского парохода оставят на дне какие-нибудь куски судна, то он
и могут случайно оказаться на пути ковша землечерпалки, что приведет к е
е поломке. Поэтому после подъема парохода он должен быть полностью собра
н в сухом доке, чтобы портовые власти могли осмотреть поднятую развалину
и убедиться в том, что все части судна на месте.
Для спасателей это означало невозможность использовать взрывчатку. Ин
грэм подогнал баржи и поставил их на якорь по обе стороны лежавшего на дн
е парохода. На баржах были установлены мощные паровые лебедки, рассчитан
ные на работу с массивными стальными тросами. Тросы с тяжелыми грузами р
астянули между баржами и подвели под киль лежавшего на дне судна. Концы т
росов закрепили на лебедках, получив в итоге гигантские проволочные пил
ы. Хотя в ходе работ износилось великое множество тросов, с их помощью пар
оход в конце концов распилили на куски, подобно тому как мясник отрезает
ломти говядины. Затем секции судна поочередно подняли, отвели в док и там
собрали. Пароход стоял в доке в весьма потрепанном состоянии, но целый. Те
перь можно было не бояться за судьбу землечерпалки Ц на дне ничего не ос
талось.

«СВЯТОЙ ПАВЕЛ» Ц ПРЕДТЕЧА
«НОРМАНДИИ»

Расчисткой портов во время и после войны случалось заниматься не только
в европейских водах, хотя американским спасательным фирмам и не приходи
лось иметь дело с подъемом судов, специально затопленных в качестве подв
одных препятствий.
Одной из наиболее изобретательных по замыслу операций, получившей впол
не заслуженную известность, явились работы компании «Мэрритт энд Чепме
н» по спасению лайнера «Святой Павел», переоборудованного в военный тра
нспорт. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосх
итили проведенную 24 годами позже операцию по подъему знаменитого лайнер
а «Нормандия».
После переоборудования в военный транспорт «Святой Павел», лайнер водо
измещением 12 тыс. т, перегонялся 25 апреля 1918 г. с верфи в Южном Бруклине к при
чалу No 60 нью-йоркского порта. Два буксира тянули за собой «мертвое» судно с
потушенными котельными топками, без экипажа. На борту находилось лишь н
есколько рабочих верфи, которые должны были потом обеспечить швартовку
лайнера.
Уже на подходе к причалам судно, подхваченное сильным отливом, во время р
азворота поперек течения резко накренилось на левый борт. Капитаны букс
иров, решив, что такой сильный крен не может объясняться только воздейст
вием отливного течения, приказали дать полный ход, чтобы побыстрее довес
ти лайнер. Они успели втянуть его между причалами No60 и 61, и там судно сразу же
легло на левый борт. Его надстройки и дымовые трубы ударились о край прич
ала No 61 и смялись. Ни один человек при этом не пострадал.
Огромный корабль лежал на борту подобно гигантскому киту и, что было осо
бенно неудачно, на грунте, свойства которого должны были намного затрудн
ить проведение спасательных работ. В этом районе скальное основание зал
егает на глубине всего 30 м. Поверх него располагается твердый подпочвенн
ый пласт, состоящий из смеси гальки, глины, песка и гравия, затем идет слой
затвердевшего вязкого ила и, наконец, на самом верху слоем толщиной от 6 до
9 м лежит ил, напоминающий густой суп, который при малейшем движении взды
мается вверх большими клубами. Именно в таком иле и лежал «Святой Павел».

Руководителем спасательных работ числился Р. Чепмен, однако фактически
большинство решений в ходе операции принималось капитаном 1-го ранга Ту
кером. Первым делом он распорядился снять с лайнера все тяжелые предметы
, которые можно было демонтировать: дымовые трубы, якоря, якорные цепи, мач
ты, такелаж, компрессоры и насосы. Пришлось также снять с массивных фунда
ментных плит установленные незадолго до этого орудия.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131