Этим, однако, исчерпывалось сходство между обеими операциями. Опрокидыв
аясь, «Нормандия» не навалилась на причальную стенку, как это произошло
со «Святым Павлом», а легла в противоположную сторону. Между корпусом ла
йнера и причалом не осталось достаточно места, чтобы прорыть в грунте тр
аншею. Кроме того, носовая часть судна на протяжении 76 м лежала не в иле, а н
а выступе коренной породы. Это осложняло задачу спасателей.
Единственным выходом в такой ситуации было применить «регулируемую от
качку»: обеспечить водонепроницаемость корпуса, усилить переборки, а за
тем начать откачивать воду из затопленных отсеков, одновременно закачи
вая ее в расположенные выше уровня воды помещения лайнера. Замысел спаса
телей заключался в том, чтобы, постепенно уравновешивая судно, в конце ко
нцов поставить его на ровный киль. Осуществление такого плана было связа
но, однако, с необходимостью заделать все отверстия гигантского корпуса
до выравнивания судна, а не после (как это было при подъеме «Святого Павла
»), что оказалось неимоверно трудным делом, поскольку основная часть лев
ого борта глубоко ушла в липкий ил на дне реки. Только таким путем можно бы
ло гарантировать сохранность лежавшей на коренном основании носовой ч
асти.
В левом борту «Нормандии» имелось 356 иллюминаторов, многие из которых в мо
мент катастрофы были открыты и ни один не обеспечивал водонепроницаемо
сти в условиях давления. Сейчас все они находились на глубине около 21 м. Кр
оме того, на лайнере было 16 «амбарных дверей» Ц грузовых портов, настольк
о больших, что через них свободно проезжала автомашина. Все эти порты тре
бовалось снабдить водонепроницаемыми закрытиями. В отсеках и помещени
ях судна скопилось 10 тыс. м3 ила толщиной около 3 м. Его тоже надлежало убрат
ь. Насосы, откачивавшие воду, постоянно забивались разным хламом: битым с
теклом, обломками мебели, кусками железа. Один из насосов попытался даже,
правда безуспешно, проглотить рояль. А ил и грязь нельзя было откачать за
борт обычным способом, их приходилось вычерпывать, на что уходила масса
времени.
Больше всего хлопот доставляло водолазам битое стекло, в особенности ос
татки электроизоляции из стекловолокна. Оно прорезало перчатки и впива
лось в ладони, кромсало скафандры и в любой момент могло повредить возду
шные шланги. Скопления различного хлама и битого стекла вынуждали водол
азов действовать втроем: один работал, второй следил за его воздушным шл
ангом, третий наблюдал за шлангом второго. В результате каждую смену под
водой находилось 75 водолазов.
Когда с илом и иллюминаторами было покончено, наступила очередь перебор
ок. Каждый отсек судна следовало надежно изолировать от других с тем, что
бы впоследствии его можно было заполнить водой или продуть. К сожалению,
переборки лайнера не были ни водонепроницаемыми, ни достаточно прочным
и и не могли противостоять воздействию напряжений, которые возникли бы п
ри такой регулируемой откачке. Дабы обеспечить водонепроницаемость и н
адлежащую прочность переборок, их подкрепили деревянными балками и зал
или бетоном, на что ушло 1685 т цемента.
Все, что располагалось выше главной прогулочной палубы, было снято, в том
числе мачты, две палубы, дымовые трубы и прочее. Прогулочную палубу и сам к
орпус снабдили дополнительными подкреплениями. Пришлось перекрыть тыс
ячи труб, проходивших между отсеками, а также наложить четыре с половино
й тысячи заплат и пластырей. Вода была настолько мутной, что водолазы мог
ли сообщаться друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с це
нтральным коммутатором, установленным на палубе спасательного судна.
Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три) в р
аботе участвовали 600Ц 700 рабочих судоверфи. Пока водолазы удаляли из отсе
ков и помещений лайнера ил и 6 тыс. т хлама и мусора, они сняли судовые надст
ройки и палубное оборудование общей массой 5 тыс. т. Работа продолжалась п
олтора года, и к августу 1943 г. все было готово к окончательной откачке.
Чтобы нарушить сцепление между илом и корпусом судна, водолазы всадили в
толщу ила наконечники шлангов, по которым подавался сжатый воздух. Посл
е этого потребовалось всего три дня, чтобы лайнер оторвался от грунта и в
сплыл с креном в 45° (суммарная подача насосов составляла 40 тыс. м3/ч, однако о
ткачка производилась постепенно и с большой осторожностью, поскольку в
незапно всплывшее судно могло снова опрокинуться). Затем из лайнера отка
чали остатки тех 100 тыс. т воды, которые в нем первоначально находились, и о
тбуксировали его прочь.
Подъем «Нормандии» обошелся в 3 млн. 750 тыс. дол. Согласно расчетам, на ее рем
онт и переоборудование пришлось бы израсходовать еще 20 млн. Овчинка явно
не стоила выделки. Огромный военный транспорт, отличавшийся к тому же пл
охой остойчивостью, был попросту никому не нужен в связи с резко возросш
ей в годы войны производительностью американских верфей.
Трезвый расчет одержал верх. «Нормандию» продали на слом всего за 166 тыс. д
ол. Ц лишь малую часть той суммы, которая была затрачена на ее подъем. Точ
но так же сознание полнейшей нерентабельности подобного предприятия з
аставило множество спасателей отказаться от идеи подъема «Андреа Дори
а», итальянского лайнера, затонувшего в 1956 г. у побережья США. Операция так
их масштабов никак не могла оправдать себя с финансовой точки зрения, да
же если бы спасателям удалось изыскать способ подъема судна.
Случай с «Нормандией» представляет собой почти хрестоматийный пример,
того, как не следует бороться с пожаром на стоящем у причала судне.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131