В результате столкновени
я со встречными судами в башнях и палубе дока образовалось свыше сотни м
елких пробоин. В башне правого борта была пробита большая овальная дыра.
Находившееся в доке судно «решило», видимо, что пора бы ему самому обрест
и самостоятельность. Оно соскользнуло с доковых блоков, вышло из дока и, п
одгоняемое ветром, проплыло вверх по течению полмили, прежде чем сесть н
а мель.
Плавучий док тем временем был опрокинут ветром, и его башни оказались в в
оде.
Замена дока стоила бы 7 млн. дол., поэтому было решено поднять его. Сначала д
ва спасательных судна «Кейбл» и «Сэлинан» отбуксировали док к западном
у берегу реки; 23 ноября начались собственно спасательные работы. Спасате
ли решили прочно закрепить один борт перевернутого дока на дне, а затем, п
еревернув его на 180°, поставить в нормальное положение. С этой целью предп
олагалось применить одновременно надувные резиновые понтоны, водяной
балласт, сжатый воздух и размещенное на берегу специальное оборудовани
е. Такое комбинированное использование всех перечисленных средств был
о новшеством в спасательном деле.
Док решили не расчленять, а сразу переворачивать все три его секции, скре
пленные вместе. К счастью, герметизировать нужно было лишь башню левого
борта, которая в ходе подъема дока должна была находиться под водой. Спас
атели нашли подходящее место с пологим и твердым дном и начали устанавли
вать на берегу необходимое по их расчетам оборудование, в том числе дизе
льные лебедки. Тросы лебедок соединялись через многошкивные тали с трос
ами толщиной 35 мм, закрепленными на доке.
27 ноября приступили к продувке отсеков дока сжатым воздухом и заделке пр
обоин. Затем спасатели заменили стальными листами временные бетонные з
аплаты, поставленные водолазами под водой. 16 февраля 1966 г. во время паводка
док был сорван с места и унесен течением. Лишь в марте его удалось возврат
ить на прежнее место, но спасательные работы возобновились только в сере
дине июня. Как только рабочие закончили заделку пробоин, к внешней повер
хности башни правого борта было приварено 68 планок для крепления тросов
и цепей, которые предстояло перекинуть через верхнюю часть погруженной
в воду башни, принайтовить к ее внутренней поверхности, а затем соединит
ь с понтонами. Лебедки на берегу закрепили с помощью анкерных столбов.
В середине июля в башню левого борта закачали почти 9 тыс. т водяного балл
аста для того, чтобы док лег на грунт: одновременно из отсеков правого бор
та выкачали около 2 тыс. т воды и грязи с целью облегчения этого борта. Зате
м док начали переворачивать.
На данном этапе работ требовалось изменить положение дока на 60°, но спаса
тели не смогли этого сделать. Выяснилось, что к горизонтальным ребрам же
сткости внутри полых башен пристало огромное количество речной грязи и
масса дока оказалась гораздо тяжелее расчетной. Грязь удалось извлечь л
ишь к 8 августа.
10 августа в камеры плавучести на миделе дока подали 3940 т водяного балласта
. Береговые лебедки развили через комбинацию талей тяговое усилие в 600 т, и
док удалось повернуть на 80°. Теперь спасатели должны были повернуть док н
а 90°. Они увеличили водяной балласт еще на 2,5 тыс. т в надежде спрессовать эт
ой тяжестью ил, присасывавший док к речному дну, но из этого ничего не вышл
о. Тогда вызвали землесосный снаряд и с его помощью проделали в иле транш
ею шириной 4,5 м, глубиной 3 м и длиной свыше 100 м, которая прошла вдоль скулово
й линии дока. 17 августа док удалось повернуть на 90°, а на следующий день это
т угол увеличили на 109°.
С этого момента береговые лебедки стали не нужны, вернее, бесполезны. Пов
орот на оставшиеся 70° предстояло осуществить, как это было в случае с «Нор
мандией», с помощью насосов и компрессоров. При этом требовалось очень т
очно рассчитать соотношение балласта и сжатого воздуха, которые подава
лись в строго заданных количествах в определенные отсеки. Спасатели под
али 2 тыс. т балласта в башню правого борта (находившуюся теперь сверху) и о
дновременно вытеснили сжатым воздухом 560 т балласта из башни левого борт
а.
21 августа док, наконец, оказался на поверхности реки в нормальном положен
ии (для чего его пришлось переворачивать из опрокинутого положения на 160°
). После этого в продутых сжатым воздухом отсеках сбросили избыточное да
вление, а из забалластированных отсеков выкачали воду. Через несколько д
ней док отбуксировали на верфь, откуда он почти за год до этого был унесен
ураганом.

ВОЗВРАЩЕНИЕ В СТРОЙ РЕАКТИ
ВНОГО ЛАЙНЕРА

Спасателям приходится выполнять работы по расчистке портов не только п
осле войн или стихийных бедствий. Иногда к этому их принуждают человечес
кие ошибки. Сухой док в порту Ц не такая уж диковина, а вот реактивный сам
олет, не являющийся гидропланом…
22 ноября 1968 г. около 10 ч утра реактивный лайнер «Сига», принадлежавший япон
ской авиакомпании, не долетев трех миль до международного аэропорта Сан
-Франциско, сел на воду. Глубина на месте его посадки составляла 2 м. На бор
ту самолета находились 96 пассажиров (в том числе несколько младенцев) и 11 ч
ленов экипажа. К счастью, никто из них не пострадал, и все были благополучн
о эвакуированы на берег.
Через несколько минут к полуприводнившемуся-полуприземлившемуся само
лету прибыла спасательная команда из 25 американских и японских специали
стов. Им предстояло спасти самолет стоимостью 8,3 млн. дол. Наибольшую опас
ность представляла не глубина моря, а сама морская вода, которая, взаимод
ействуя с алюминиевым корпусом самолета, уже через 24 ч вызывает в нем сил
ьную коррозию.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131